Section I — Description

1.1. AVIONscan p. 12

1.1.1. Description générale

Le CM 170 est un monoplan à aile médiane de construction métallique. Il comporte deux postes de pilotage disposés en tandem. Le train d’atterrissage est du type tricycle. L’empennage est en Vé (empennage papillon). Il est propulsé par deux turboréacteurs. Cet avion est destiné à l’entraînement de début des pilotes d’avion à réaction et l’entraînement à la chasse.

1.1.2. Dimensions (voir planche 2)

Envergure avec réservoirs de bout d’aile 12,15 m

Envergure sans réservoir de bout d’aile 11,33 m

Longueur 10,055 m

Hauteur maximum au sol 2,8 m

1.1.3. Aile

Sa structure est monolongeron à revêtement travaillant.

Surface totale 17,3 m2

Epaisseur relative à l’emplanture 19 %

Epaisseur relative à l’extrémité 12 %

Type des profils : Laminaires NACA de la série 64.200

1.1.4. Empennage

Surface totale en projection horizontale 3,75 m2

Angle d’ouverture 110°

1.1.5. Poids dans les différentes configurations

Poids à vide équipé 2 268 kg

Poids total sans armement, réservoirs de bout d’aile vides 3 013 kg

Poids total avec mitrailleuses, réservoirs de bout d’aile vides 3 053 kg

Poids total avec mitrailleuses et bombes 3 183 kg

Poids total sans armement avec réservoirs de bout d’aile pleins (122 L) 3 203 kg

Poids total sans armement, réservoirs de bout d’aile pleins (230 L) 3 403 kg

1.1.6. Charge au mètre carré dans les différentes configurations

Sans armement, réservoirs de bout d’aile vides 176 kg/m2

Avec mitrailleuses, réservoirs de bout d’aile vides 179 kg/m2

Avec mitrailleuses, et bombes 186 kg/m2

Sans armement, avec réservoirs de bout d’aile pleins (122 L) 188 kg/m2

Sans armement, avec réservoirs de bout d’aile pleins (230 L) 198 kg/m2

1.1.7. Gouvernes

Gauchissement : Ailerons sur bord de fuite de l’aile. La compensation des efforts aérodynamiques est réalisée d’une part, au moyen d’un tab automatique sur chaque aileron, et, d’autre part, par un bec de compensation interne avec toiles (voir planche 5). La partie de l’aileron située en avant de l’axe d’articulation est constituée par une plaque métallique (bec de compensation) cachée par le revêtement arrière de l’aile. A la partie avant de cette plaque est collée une toile, dont l’autre extrémité est collée sur le faux longeron de voilure. Le rôle de cette toile est d’empêcher l’écoulement de l’air entre l’extrados et l’intrados de l’aile, par la fente qui existe entre cette dernière et l’aileron.

De cette façon, la face supérieure du bec de compensation est soumise à la pression qui règne au droit de la fente d’extrados de l’aile, et la face inférieure du bec est soumise à la pression qui règne sur la fente d’intrados.

Ces pressions sont telles qu’elles exercent, sur le bec, des efforts qui tendent à s’opposer aux efforts aérodynamiques appliqués sur l’aileron en arrière de l’axe d’articulation.

Profondeur-Direction (voir planche 9) : Du fait de l’empennage papillon, ce sont les mêmes gouvernes qui servent à la profondeur et à la direction. Ces gouvernes sont constituées par des volets classiques situés au bord de fuite de l’empennage.

Le braquage d’un volet au bord de fuite d’un plan provoque sur ce dernier un effort aérodynamique qui lui est perpendiculaire et dirigé vers le haut, si le volet est braqué vers le bas, et dirigé vers le bas, si le volet est braqué vers le haut.

Dans le fonctionnement de l’empennage papillon en gouverne de profondeur, les deux volets sont braqués du même angle dans le même sens, par exemple, vers le bas. L’effort aérodynamique sur le plan droit a alors une composante verticale dirigée vers le haut et une composante horizontale vers la gauche.

Sur le volet gauche, la composante verticale est vers le haut et l’horizontale vers la droite. Les deux composantes horizontales s’annulent et l’effort résultant (vertical dirigé vers le haut) tend à « faire lever la queue » de l’avion, donc à faire piquer ce dernier.

Dans le fonctionnement en gouverne de direction, les deux volets sont braqués du même angle, mais en sens inverse l’un de l’autre.

Supposons que le volet droit soit braqué vers le bas et le volet gauche vers le haut. L’effort aérodynamique sur le plan droit a une composante verticale dirigée vers le haut et une horizontale dirigée vers la gauche. Sur le volet gauche, la composante verticale est vers le bas et l’horizontale vers la gauche.

Les deux composantes verticales s’annulent en laissant un couple résiduel de roulis inverse qui est annulé par l’effet de roulis induit direct. L’effort résultant est horizontal et dirigé vers la gauche. Il tire vers la gauche la queue de l’avion, ce qui a pour effet d’engager ce dernier en virage à droite.

1.1.8. Trains - Roues - Freins

Le train d’atterrissage tricycle est escamotable. Les jambes principales s’escamotent dans les ailes vers le fuselage et la jambe auxiliaire s’escamote dans la pointe avant du fuselage, vers l’arrière.

Il y a une seule roue par jambe de train et, seules les deux roues principales sont équipées de freins. Pour la commande de relevage du train, et la commande de freins, voir § 1.6.2 et 1.6.3.

1.2. COMMANDES DE VOLscan p. 14

1.2.1. Gauchissement (voir planche 4)

La commande de gauchissement peut être actionnée, de l’un ou l’autre poste de pilotage, par déplacement vers la droite et la gauche de la partie supérieure du manche à balai (tête de manche). Une biellette, parallèle au tube de manche à balai transmet les déplacements de la tête du manche à la timonerie de gauchissement située sous le plancher du poste de pilotage.

Cette timonerie est constituée par des bielles rigides travaillant en compression et en traction. En arrière du poste de pilotage, la timonerie se sépare en deux branches qui pénètrent chacune dans une aile et cheminent le long du longeron.

Au droit de l’attaque de l’aileron (nervure 6 de l’aile), la timonerie en traction compression est reprise par un tube travaillant en torsion qui vient, par un système à cardan, attaquer l’aileron.

Le tab automatique est situé au milieu du bord de fuite de l’aileron. Il est commandé par une biellette qui est articulée sur la partie fixe de voilure.

1.2.2. Direction (voir planche 7)

La commande de direction peut être actionnée de l’un ou l’autre poste de pilotage par déplacement des pédales de direction. Elle est constituée par des bielles rigides travaillant en traction et en compression qui viennent attaquer le cadre de conjugaison profondeur-direction de l’empennage papillon, cadre qui est situé dans la queue de l’avion et dont la description est donnée au § 1.2.4.

A chaque poste de pilotage, les deux pédales de direction peuvent être déplacées en bloc, vers l’avant ou vers l’arrière, de façon à adapter à la taille du pilote leur distance au siège.

Ce réglage des pédales est commandé par une manivelle située, au poste avant à la partie inférieure de la planche de bord et au poste arrière sur la banquette droite. La manivelle entraîne un flexible, travaillant en torsion, qui commande les vérins mécaniques qui déplacent l’ensemble des pédales.

Les réactions aérodynamiques de la commande de direction étant faibles, deux vérins à ressort sont montés sur la timonerie pour durcir la commande.

1.2.3. Profondeur (voir planche 7)

La commande de profondeur peut être actionnée de l’un ou de l’autre poste de pilotage, par déplacement vers l’avant ou l’arrière du manche à balai.

Une timonerie en bielles rigides relie le pied du manche à balai au cadre de conjugaison profondeur-direction (voir ci-après).

La compensation des efforts de profondeur est assurée par un tab commandé sur chaque volet d’empennage. Les deux tabs se débattent simultanément et du même angle. La commande des tabs de profondeur est électrique et est réalisée par un moteur électrique situé dans la queue du fuselage, qui par l’intermédiaire de flexibles en torsion, vient attaquer les biellettes de commande de chaque tab.

Aux postes pilotes, la commande de tab se présente sous forme d’une bascule sur la poignée de manche à balai (voir planche 52, repère 4). Un indicateur à chaque poste affiche le braquage du tab (repère 47, planche 47, et repère 20, planche 49).

La priorité de commande du tab est accordée au pilote arrière (moniteur). Ceci signifie que tant que le pilote arrière ne fait pas manœuvrer le tab, le pilote avant peut le faire manœuvrer, mais lorsque le pilote arrière agit sur la commande, il coupe l’alimentation électrique de la commande du poste avant.

1.2.4. Cadre de conjugaison profondeur-direction (voir planche 8)

Le rôle de ce cadre est de transformer les mouvements imprimés par le pilote sur les commandes de profondeur et de direction, en mouvements simultanés ou différentiels des volets de l’empennage papillon.

Sur le cadre arrivent une bielle de profondeur et une bielle de direction et il en repart une bielle de commande du volet droit et une bielle de commande du volet gauche. Le fonctionnement est expliqué par la planche 8.

1.2.5. Dispositifs hypersustentateurs (voir planche 3)

Ils sont constitués par des volets à recul disposés sur chaque aile au bord de fuite, près de l’emplanture. Sur chaque aile, il y a deux tronçons de volet.

Le débattement de chaque volet est assuré par roulement de galets, situés aux extrémités du volet, sur des rails en arc de cercle situés sur les queues de nervures de l’aile.

La commande est électrohydraulique. Le commutateur de commande, situé à chaque poste de pilotage sur la banquette gauche (repère 62, planche 47, et repère 35, planche 49) actionne une électrovalve.

La priorité de commande est assurée au pilote arrière (moniteur). Lorsque ce dernier agit sur sa commande, il coupe l’arrivée du courant électrique au commutateur du poste avant.

Un indicateur à chaque poste (repère 29, planche 47, et repère 23, planche 49) affiche à chaque instant le braquage des volets.

Le braquage maximum des volets est de 40°.

1.2.6. Aérofreins (voir planche 3)

Ils sont constitués par des plaques qui sortent de l’extrados et l’intrados de l’aile, en tournant autour d’axes perpendiculaires à l’envergure. Ces plaques sont au nombre de 12 (6 sur l’extrados, 6 sur l’intrados).

La commande est électrohydraulique. Le basculeur, situé à chaque poste sur la poignée des gaz (repère 56, planche 47, et repère 29, planche 49), envoie le courant électrique aux bornes d’une électrovalve.

La priorité de commande est assurée au pilote arrière (moniteur). Lorsque ce dernier agit sur sa commande, il coupe l’arrivée du courant sur la commande du poste avant. Il n’y a pas d’indicateur de position des aérofreins.

1.2.7. Commande de secours d’aérofreins

Cette commande est située au poste avant et permet de manœuvrer les aérofreins en cas de panne des circuits hydrauliques ou électriques.

Elle est située à la partie avant de la banquette gauche (repère 54, planche 47). C’est un commutateur à 3 positions : « SORTI - NORMAL - RENTRE ». Le commutateur étant sur « SORTI » ou « RENTRE », l’action sur la pompe à main (repère 82, planche 47) fait manœuvrer les aérofreins dans le sens désiré.

1.3. PROPULSEURS (voir planches 10 et 11)scan p. 16

1.3.1. Généralités

Le CM 170 est propulsé par deux turboréacteurs TURBOMECA « MARBORE VI ».

Les caractéristiques essentielles du réacteur sont :

• Compresseur centrifuge à un étage.

• Turbine à un étage.

• Injection centrifuge.

• Chambre de combustion annulaire.

• Vitesse de rotation maximum : 21 500 tr/mn.

• Ralenti (voir planche 77).

• Poussée statique maximum au sol : 480 kg.

• Poussée statique équivalente à 40 000 pieds : 80 kg.

• Démarreur électrique.

La tuyère d’éjection est coudée, à sa partie arrière, de 10° environ vers l’extérieur de l’avion. Le but de ce coude est de faire passer l’axe de poussée du réacteur au voisinage du centre de gravité de l’avion, de sorte que le vol sur un moteur peut se faire sans aucun couple de lacet.

1.3.2. Commandes à la disposition de l’équipage

Commande de puissance : Constituée par les deux poignées des gaz situées à gauche de chaque pilote (repère 55, planche 47, et repère 28, planche 49). Au poste avant, le levier situé sous les poignées permet de les bloquer en n’importe quelle position (repère 57, planche 47).

Commande des robinets coupe-feu : Les deux leviers placés en dessous des poignées de gaz, contre la banquette gauche de chacun des postes de pilotage, servent à manœuvrer les robinets basse pression de combustible (robinets coupe-feu). Pour ouvrir les robinets, pousser les leviers vers l’avant (repère 58, planche 47, et repère 31, planche 49).

Commande de démarrage : L’inverseur à 3 positions (Gauche - Arrêt - Droite) (repère 79 de la planche 47) sert à alimenter le démarreur électrique de l’un ou l’autre réacteur. La lampe située à côté de l’inverseur sert à avertir le pilote que l’un des démarreurs est enclenché.

Commande d’injection et d’allumage : Chaque levier de commande de robinet coupe-feu porte un bouton poussoir encastré (repère 59, planche 47, et repère 30, planche 49). Ce bouton poussoir commande l’injection, à travers les bougies, de combustible enflammé dans la chambre de combustion du réacteur.

1.3.3. Instruments de contrôle

Au poste avant (voir planche 47)

• Compte-tours double (repère 10). Il porte deux aiguilles marquées D et G. correspondant chacune à un réacteur et qui font 1 tour 1/4 pour 25 000 tr/mn.

• Indicateur double de température de tuyères (repère 18).

• Thermomètre d’huile (repère 28).

• Manomètre d’huile (repère 30).

• Lampe de baisse de pression carburant (repère 17) qui s’allume lorsque la pression d’alimentation tombe en dessous de 0,35 hpz, cas de la panne de pompe, ou vidange de l’accu de vol inversé (voir circuit carburant, § 1.4.3).

• Jaugeur de carburant (repère 8).

• Lampe de fin de vidange des réservoirs (repère 23) qui s’allume lorsqu’il ne reste plus que 150 litres dans le réservoir.

• Lampes d’incendie (repère 7).

Au poste arrière (voir planche 49)

• Compte-tours double (repère 3) identique à celui du poste avant.

• Indicateur double de température de tuyères (repère 10).

• Thermomètre d’huile (repère 22).

• Lampes de pression d’huile (repère 24), chacune s’allumant lorsque la pression d’huile du réacteur correspondant descend en dessous de 0,8 hpz.

• Lampes d’incendie (repère 9).

1.3.4. Principe de la régulation des propulseurs

La régulation permet au pilote de commander le régime moteur à l’aide d’une manette unique en délivrant le débit pétrole nécessaire au bon fonctionnement du réacteur et en maintenant des paramètres compatibles avec la résistance des matériaux.

Les organes de la régulation sont les suivants :

Robinet de carburant : jusqu’à 16 000 tr/mn, intervient seul pour limiter le débit carburant en fonction de l’ouverture d’un orifice commandée par la manette des gaz.

Régulateur centrifuge : commande au-delà de 16 000 tr/mn un piston doseur en équilibre sous la double action d’un ressort plus ou moins tendu selon la position de la manette des gaz et de la force centrifuge engendrée par la rotation de masselottes.

Boîte d’équilibrage (ou contrôleur d’accélération) : contrôle lors des augmentations et diminutions de régime, l’augmentation ou diminution du débit carburant : le temps d’accélération ou de décélération est fonction de la pression totale.

Correcteur altimétrique : agit sur le débit carburant en fonction de la pression totale.

1.4. CIRCUIT CARBURANTscan p. 18

1.4.1. Généralités (planche 12)

Le combustible nécessaire au fonctionnement des réacteurs est logé dans deux réservoirs de fuselage, deux réservoirs de bout d’ailes et un accumulateur de vol inversé.

L’air comprimé nécessaire au fonctionnement de l’accumulateur de vol inversé et au transfert des réservoirs de bouts d’ailes, est prélevé sur les réacteurs en aval du compresseur.

L’installation permet 30 sec. de vol sur le dos plein gaz au sol.

La planche 12 montre, en perspective, l’emplacement des différents organes du circuit.

1.4.2. Réservoirs

Réservoirs de fuselage : Au nombre de 2 en intercommunication permanente.

Type : réservoirs souples

Capacité - Avant 255 litres

Capacité - Arrière 475 litres

Capacité - Total 730 litres

Combustible inconsommable (environ) 10 litres

Leur remplissage se fait par gravité, par le bouchon situé sur le réservoir arrière.

Réservoirs de bouts d’ailes - Nombre 2

1er Type : Réservoirs métalliques, non largables

- Capacité unitaire 122 litres

- Combustible inconsommable Néant

- Vidange par vide-vite à commande électrique avec possibilité d’arrêt de la vidange

2ème Type : Réservoirs de grande capacité en résine polyester, non largables

- Capacité unitaire 230 litres

- Combustible inconsommable Néant

- Vidange par vide-vite à commande électrique ne pouvant être interrompue en vol

Remplissage individuel des 2 types de réservoirs par gravité, par le bouchon situé à sa partie supérieure.

Transfert par air comprimé. Les réservoirs de bouts d’ailes se vident dans le réservoir avant de fuselage.

1.4.3. Fonctionnement du circuit

En vol normal (voir planche 13) : La pompe noyée d’alimentation (repère 23) située dans le réservoir arrière de fuselage envoie du carburant vers les deux réacteurs, à travers le filtre (repère 21) et un clapet anti-retour (repère 12).

Cette pompe refoule également du carburant vers la chambre supérieure de l’accumulateur de vol inversé (repère 16), celui-ci est alimenté en air comprimé prélevé sur les réacteurs.

Un clapet taré détend cet air à 0,350 hpz, pression inférieure à celle du refoulement de la pompe (0,700 hpz environ) de sorte que l’accumulateur se remplit de carburant au début du vol et reste plein tant que l’avion est en vol normal.

L’air prélevé sur les réacteurs est détendu par la valve de régulation d’air (repère 13) à la pression de 0,280 hpz et est envoyé dans les réservoirs de bouts d’ailes.

S’il manque au moins 100 litres dans les réservoirs de fuselage, la valve à flotteur (repère 29) est ouverte et le carburant, chassé des réservoirs de bouts d’ailes par l’air comprimé, pénètre dans les réservoirs de fuselage où le niveau est maintenu constant pendant le transfert.

En vol sur le dos (voir planche 14) : La pompe d’alimentation n’est plus noyée, l’accumulateur de vol inversé se vide sous l’effet de la pression d’air. Le clapet anti-retour (repère 12) se ferme pour empêcher le combustible de l’accumulateur de revenir dans le réservoir. Les réacteurs sont alimentés jusqu’à ce que l’accumulateur soit vide.

L’air comprimé qui pénètre dans les réservoirs supplémentaires, en ressort, pénètre dans les réservoirs de fuselage et chasse du carburant par la mise à l’air libre.

1.4.4. Commandes et instruments de contrôle

Commandes de robinet coupe-feu, situées à chaque poste sous les poignées de gaz. Commandes des vide-vite des réservoirs supplémentaires (repère 80, planche 47). Jaugeur de carburant à transmission électrique. Le transmetteur est logé dans le réservoir arrière de fuselage. Le récepteur est sur la planche de bord avant (repère 8, planche 47). Lampe de bas niveau (repère 23, planche 47) s’allume lorsqu’il ne reste que 150 litres dans les réservoirs de fuselage. Lampe de baisse de pression carburant (repère 17, planche 47) qui s’allume lorsque la pression d’alimentation tombe en-dessous de 0,250 hpz (cas de la panne de pompe ou vidange de l’accu de vol inversé).

1.5. CIRCUIT D’HUILE (voir planche 15)scan p. 20

[Transcription : la table des matières intitule cette section « Circuit lubrifiant » ; le titre imprimé en tête de section est « CIRCUIT D’HUILE ».]

1.5.1. Généralités

Chaque réacteur est alimenté en lubrifiant par un réservoir. Le trop-plein et la mise à l’air libre sont communs aux deux réservoirs.

La circulation de l’huile est assurée par les pompes, situées sur les réacteurs, qui aspirent dans les réservoirs.

La planche 15 montre, en perspective, l’ensemble de l’installation.

1.5.2. Réservoirs (voir planche 16)

Nombre 2

Type : réservoirs métalliques

Capacité unitaire 12,2 litres

Le trop-plein limite à 6 litres environ le remplissage de chaque réservoir. Le volume supplémentaire est réservé au dégazage des émulsions.

1.5.3. Fonctionnement du circuit (voir planche 16)

Chaque réservoir est séparé en deux chambres superposées. L’aspiration se fait dans la chambre inférieure et le retour d’huile dans la chambre supérieure. Une tuyauterie réunit les deux chambres, pour qu’en vol normal la chambre inférieure soit toujours pleine.

En vol dos, il n’y a pas de retour par cette tuyauterie, de sorte que la chambre inférieure ne se vide que de l’huile aspirée par les réacteurs.

Commandes et instruments de contrôle. Commande de refroidissement des réservoirs : elle est constituée par un volet réglable au sol seulement. Ce volet situé sous le fuselage en dessous des réservoirs, permet de régler le débit d’air extérieur qui vient lécher les réservoirs pour les refroidir.

Contrôle de la température d’huile. Un thermomètre double à chaque poste (repère 28, planche 47, et repère 22, planche 49). Thermomètre électrique commandé par les jauges à résistance de platine situées dans chaque réservoir.

Contrôle de la pression d’huile. Au poste avant, un manomètre double (repère 30, planche 47). Au poste arrière, deux lampes (droite et gauche) (repère 24, planche 49) qui s’allument si la pression d’huile du réacteur correspondant tombe au-dessous de [valeur omise dans l’original]. Contrôle du remplissage des réservoirs d’huile. Ce contrôle se fait au sol, au moyen des jauges situées sous les bouchons de remplissage.

1.6. INSTALLATION HYDRAULIQUEscan p. 21

1.6.1. Description générale de l’installation (voir planche 17)

L’installation hydraulique du CM 170 sert à faire fonctionner le train, les freins, les volets hypersustentateurs, les aérofreins et le réarmement des mitrailleuses.

En utilisation normale (voir planche 18) : La pression (250 hpz) est fournie par une pompe montée sur le relais d’accessoires entraîné par le réacteur gauche.

La pompe est autorégulatrice, c’est-à-dire que lorsque la pression dans le circuit aval atteint 250 hpz, un clapet situé dans la pompe dirige vers le réservoir, le liquide qu’elle refoule.

En aval de la pompe se trouvent deux accus. Le premier, situé près de la pompe sert à emmagasiner du liquide sous pression pour l’ensemble des servitudes hydrauliques. Le deuxième, situé dans la pointe avant de l’avion, est réservé exclusivement au circuit de freinage de parc et de secours (voir planches 23 et 25).

En secours (voir planche 19) : La pression est fournie par une pompe à main actionnée par le pilote avant. Les seules manœuvres qu’il est possible d’effectuer avec cette pompe sont :

• Sortie du train.

• Manœuvre d’aérofreins.

Le liquide servant à alimenter l’une et l’autre pompe est emmagasiné dans un réservoir de capacité 6,5 litres, dont 1,4 litres réservés à l’installation de secours.

Le seul instrument de contrôle est le manomètre double (repère 50, planche 47) dont une des graduations donne la pression dans le circuit général, et d’autre la pression dans l’accu de freinage de parc.

1.6.2. Circuit de manœuvre de train

En manœuvre normale (voir planche 20) : C’est l’action sur la palette du poste de commande (repère 26, planche 47, ou repère 19, planche 49) qui envoie le courant dans l’un des électro-aimants de l’électro-distributeur. Cet électro-distributeur envoie le liquide sous pression dans les 3 vérins de train et dans les boîtiers d’accrochage du train principal.

Les diaphragmes servent à freiner le liquide pour amortir les chocs à la rentrée et à la sortie du train.

En manœuvre de secours (sortie seulement) (voir planche 21) : Le liquide sous pression venant de la pompe à main arrive aux vérins à travers le distributeur de secours, à condition que ce distributeur soit sur position « SECOURS ».

Le verrouillage des jambes de train s’effectue de la façon suivante :

Train avant : verrouillage rentré et sorti par verrou interne du vérin dont le fonctionnement est schématisé sur la planche 22.

Train arrière : en position haute, le téton porté sur la jambe s’enclenche dans le crochet du boîtier d’accrochage. En position basse : verrouillage interne du vérin (voir planche 22).

Commandes de fonctionnement normal : A chaque poste est installé un tableau de commande de train (repère 26, planche 47, et repère 19, planche 49). Chaque tableau comporte une palette à deux positions haute et basse, qui correspondent aux positions du train, et un bouton poussoir dont le rôle est le suivant :

Lorsque l’avion repose au sol, la palette est bloquée en position basse, ce blocage étant commandé par un interrupteur actionné par l’enfoncement de l’amortisseur du train gauche. Si l’on veut, dans une manœuvre de détresse, rentrer le train en cours de roulement, il faut appuyer sur le bouton poussoir et relever la palette qui se trouve alors débloquée.

Les palettes deux postes sont conjuguées par une commande souple et se trouvent donc toujours, toutes les deux, dans la même position.

Commande de secours : Le distributeur de secours se trouve au poste avant sur la banquette gauche (repère 53, planche 47). Il se présente sous forme de deux poussoirs dont l’un est enfoncé et l’autre levé. Pour commander la sortie du train en secours, il faut enfoncer le poussoir marqué « SECOURS » et actionner la pompe à main.

Commande de détresse : Le bouton poussoir d’effacement du train au sol se trouve sur le tableau de commande comme il a été expliqué plus haut. Il faut noter que ce bouton poussoir ne peut agir que si l’installation électrique est sous tension et le circuit hydraulique normal en pression.

Instruments de contrôle et d’alarme : A chaque poste un tableau de signalisation train (planche 20).

Le tableau comporte à sa partie supérieure 3 lampes rouges correspondant chacune à une jambe de train. Cette lampe s’allume si la jambe n’est pas verrouillée haute ou basse (train en mouvement), ou si la trappe de train bâille.

A la partie inférieure du tableau, on trouve 6 lampes vertes dont 3 seulement sont visibles à la fois. Chaque paire de lampes vertes (une visible et une cachée) correspond à une jambe du train et la lampe visible s’allume si la jambe est verrouillée sortie.

Au centre du tableau :

En résumé, lorsqu’une jambe de train est verrouillée sortie, la lampe verte correspondante est allumée. Lorsqu’une jambe est verrouillée rentrée, la lampe verte et la lampe rouge correspondantes sont éteintes. Lorsque la jambe n’est pas verrouillée, la lampe rouge est allumée.

Au poste avant : Lampe d’alarme train (repère 16, planche 47). Cette lampe clignote lorsque les 2 réacteurs sont réduits au-dessous de 18 000 tr/mn environ et que l’une au moins des jambes de train n’est pas verrouillée en position basse.

1.6.3. Circuit de freinage (planche 23)

Freinage normal (voir planche 24) : En agissant sur la pédale, le pilote comprime le liquide contenu dans le transmetteur de freinage. La pression de ce liquide se transmet au distributeur. Ceci a pour effet de mettre en communication le cylindre de freinage de la roue avec la pression hydraulique venant de l’accu tampon. Le distributeur se comporte comme un détendeur, de sorte que la pression envoyée dans le cylindre de frein est proportionnée à l’effort du pilote sur la pédale.

Freinage de parc et de détresse (voir planche 25) : L’action du pilote sur la poignée de parc (repère 3, planche 47) entraîne le levier de commande du distributeur. Le distributeur établit la communication entre l’accu de freinage et les cylindres de freins. Le distributeur se comporte comme un détendeur, de sorte que la pression dans les cylindres de freins est proportionnée au déplacement de la poignée.

Commandes de freinage : Pour le freinage normal, c’est la pression de la pointe du pied, sur le bout de la pédale de direction qui commande le transmetteur de freinage situé en avant de la pédale. Pour le freinage parc et détresse : poignée au poste avant seulement (repère 3, planche 47).

Contrôle de l’installation (voir planche 47) : Le manomètre double (repère 50) indique, sur sa graduation de gauche, la pression du circuit de génération hydraulique et sur celle de droite, la pression de l’accu de frein de parc.

Remarques importantes sur l’emploi des freins :

1.6.4. Circuit de manœuvre des volets hypersustentateurs (planche 26)

Fonctionnement (voir planche 27) : L’action du pilote sur le commutateur de commande envoie le courant électrique dans l’un ou l’autre enroulement du distributeur électromagnétique. Ce distributeur envoie le liquide sous pression dans l’une des chambres des vérins de volets et assure le retour au réservoir du liquide sortant de l’autre chambre.

La boîte de synchronisation assure un braquage symétrique des volets droits et gauches, en laminant le liquide allant au vérin (ou en sortant) qui aurait tendance à se déplacer plus vite que l’autre.

Le braquage maximum des volets est 40°. En position rentrée, les volets sont verrouillés par des griffes internes du vérin (voir planche 22).

Commandes (voir planches 47, 48 et 49) : A chaque poste, sur la banquette gauche, un commutateur à 3 positions (repère 62, planche 47 et repère 35, planche 49) avec retour automatique en position médiane. Tant que le pilote agit sur le commutateur, les volets se déplacent dans le sens désiré. Lorsqu’il lâche le commutateur, les volets s’arrêtent. En cas d’action simultanée de deux pilotes en sens inverse, les volets obéissent au pilote arrière.

Contrôle de fonctionnement (voir planches 47 et 49) : A chaque poste, un indicateur de braquage (repère 29, planche 47, et repère 23, planche 49).

1.6.5. Circuit de manœuvres des aérofreins (planche 28)

Fonctionnement normal (voir planche 29) : L’action du pilote sur le basculeur de commande envoie le courant dans l’un ou l’autre enroulement de l’électrodistributeur. Cet électrodistributeur envoie le liquide sous pression dans l’une des chambres des vérins d’aérofreins et assure le retour au réservoir du liquide sortant de l’autre chambre. Comme pour les volets hypersustentateurs, la boîte de synchronisation assure un braquage symétrique des aérofreins droits et gauches.

Lorsque l’électrodistributeur n’est pas excité, le verrou double est fermé et le liquide emprisonné entre ce verrou et les vérins, maintient les aérofreins en position. Toutefois, au cours d’une montée, le refroidissement du liquide le fait contracter et les aérofreins pourraient « balloter » si l’accumulateur ne maintenait en pression la chambre de rentrée des vérins.

Fonctionnement de secours (voir planche 30) : Le distributeur de secours étant sur « SORTIS » ou « RENTRES », le liquide sous pression venant de la pompe à main est envoyé, à travers le tiroir de secours, vers le même circuit que pour la manœuvre normale.

Commandes (voir planches 47, 48 et 49) : A chaque poste, le basculeur de commande normale se trouve sur la face droite de la poignée des gaz (repère 56, planche 47, et repère 29, planche 49). En cas d’action simultanée des deux pilotes en sens inverse les aérofreins obéissent au pilote arrière.

Le distributeur de commande de secours (repère 54, planche 47) est situé sur la banquette gauche du poste avant. C’est un commutateur rotatif à 3 positions « RENTRES - NORMAL - SORTIS ». Lorsqu’on a affiché l’une des positions « RENTRES » ou « SORTIS », il faut actionner la pompe à main (repère 82, planche 47) pour faire manœuvrer les aérofreins.

1.7. INSTALLATION ELECTRIQUE (voir planche 33)scan p. 25

1.7.1. Généralités

L’installation électrique du CM 170 fonctionne en courant continu sous tension de 28,5 volts. Elle est du type monofilaire avec retour par la masse. Toutefois, la plupart des appareils n’étant pas à la masse de construction, leurs négatifs sont conduits par fil jusqu’au coffret électrique le plus voisin, dans lequel ces négatifs sont réunis et mis à la masse.

1.7.2. Sources de courant

• Une génératrice de 2500 watts est montée sur le relais d’accessoires entraîné par le réacteur gauche.

• Une batterie alcaline de 35 ampères-heure est montée en tampon sur la génératrice.

• Une prise de coque située au-dessus du capot du réacteur droit permet d’alimenter l’installation à partir d’un groupe d’aérodrome.

1.7.3. Eléments de transformation

Un convertisseur fournissant un courant triphasé 115 volts, 400 périodes, sert à l’alimentation du compas gyromagnétique des horizons artificiels et du transformateur alimentant la chaîne de répétition des indications radio-compas. Il est situé sous le siège du pilote arrière (un convertisseur de secours et une boîte de transfert sont situés sous le siège du pilote arrière).

Le poste VHF est alimenté par un convertisseur individuel.

1.7.4. Commandes (voir planche 47)

• Interrupteur génératrice (repère 39) qui coupe l’excitation de la génératrice.

• Interrupteur batterie (repère 40) qui établit le contact général.

• Disjoncteur de batterie (repère 41). Ce disjoncteur déclenche lorsqu’il y a une surintensité accidentelle allant de la barre de distribution à la batterie.

• Tableaux de disjoncteurs sur banquette droite et gauche du poste avant (repères 70 et 81).

1.7.5. Instruments de contrôle

• Voltmètre (repère 51, planche 47).

• Lampes « génératrice » (repère 38, planche 47, et repère 14, planche 49) s’allument lorsque le conjoncteur-disjoncteur est disjoncté.

1.7.6. Précautions spéciales

Si en vol la lampe génératrice s’allume, couper aussitôt l’interrupteur génératrice.

1.8. INSTALLATION RADIO-NAVIGATIONscan p. 26

1.8.1. Généralités (voir planches 34 et 35, 35M, 36 à 39)

L’installation radio-navigation comporte les instruments suivants :

• VHF COLLINS 618 M1

• Téléphone de bord TEAM TF - AP - 10A

• Radio-compas BENDIX ADF - DF73A1

• VHF de secours CSF-CC 262F

• VOR COLLINS 51R8A

1.8.2. Commandes à la disposition de l’équipage

Au poste avant (planche 47)

• Boîte de commande VHF/VOR (repère 77)

• Emetteur-récepteur VHF secours (repère 73)

• Boîte de commande R.C. (repère 75)

• Boîte de commande téléphone de bord (repère 76)

• Bouton de transfert du VHF1 (repère 93)

• Interrupteur téléphone de bord (repère 71)

• Bouton alternat sur manche (repère 89)

• Rhéostat d’éclairage boîtes de commande (repère 72)

• Bouton poussoir de transfert VOR (repère 94)

Au poste arrière (planche 49)

• Boîte de commande VHF/VOR (repère 55)

• Boîte de commande téléphone de bord (repère 26)

• Bouton poussoir de transfert du VHF (repère 57)

• Bouton alternat sur manche (repère 44)

• Bouton poussoir de transfert VOR (repère 58)

• Rhéostat d’éclairage boîte de commande (repère 54)

1.9. INSTALLATION D’EQUIPEMENTS ET AMENAGEMENTS CABINEscan p. 27

1.9.1. Conditionnement cabine et pressurisation (planches 40 et 41)

1.9.1.1. Généralités

La cabine du CM 170 est pressurisée et climatisée par de l’air prélevé en aval du compresseur des réacteurs.

Un régulateur de pression maintient dans la cabine la loi de pression suivante :

• De 0 à 10 000 pieds, pression cabine = pression extérieure.

• De 10 000 à 20 000 pieds, la pression dans la cabine reste égale à la pression atmosphérique de 10 000 pieds.

• Au-dessus de 20 000 pieds, pression = pression extérieure + 211 mb.

L’étanchéité entre verrière et fuselage est assurée par deux boudins en caoutchouc gonflables.

1.9.1.2. Description et fonctionnement du circuit (planches 40 et 41)

Les avions sont équipés d’un régulateur de pression (repère 4) et d’une soupape de surpression (repère 5).

Le robinet d’arrêt (repère 19) permet d’interrompre le prélèvement d’air.

Le réglage de la température de l’air envoyé dans la cabine se fait de la façon suivante :

• A la sortie du robinet d’arrêt, une tuyauterie amène de l’air au groupe turboréfrigérateur (repère 11) et, de là, à la cabine. Dès que le robinet est ouvert, cette tuyauterie débite pour envoyer de l’air froid dans la cabine.

• Une autre tuyauterie amène de l’air du robinet d’arrêt à la vanne de réglage de la température (repère 18). Cette vanne est un robinet à ouverture progressive. Elle permet de mélanger à l’air froid précédent une quantité réglable d’air chaud.

A l’entrée de la cabine, la tuyauterie d’air se partage en deux branches :

• l’une des branches va à la rampe de dégivrage avant et, par l’intermédiaire d’un robinet (repère 17) à la rampe de dégivrage arrière.

• l’autre branche va vers le robinet pieds-vitre (repère 20). Lorsque ce robinet est fermé, tout l’air passe par les rampes de dégivrage.

Lorsqu’il est ouvert, une fraction de l’air passe par les diffuseurs situés sur le plancher.

Les deux boudins d’étanchéité sont gonflés par de l’air prélevé à l’entrée de la vanne de réglage de la température. Le détendeur (repère 13) ramène à 1 kg/cm2 la pression de cet air. Les clapets distributeurs (repère 8) envoient l’air dans les boudins lorsque la verrière correspondante est fermée. Une soupape de sûreté est montée avant l’entrée de chacun des boudins. Un système de purge manuelle permet d’évacuer l’eau des cabines (planche 41A).

1.9.1.3. Commandes et contrôle à la disposition de l’équipage (planches 47, 48 et 49)

Le commutateur placé sur l’une des 3 positions « FERME, PRESSURISE ou DEGIVRAGE » reste dans cette position. Placé sur « FROID ou CHAUD » il revient, lorsqu’on le lâche, sur « PRESSURISE ». De même, de « DEG. FROID ou DEG. CHAUD », il revient sur « DEGIVRAGE ».

Le fonctionnement est le suivant :

• sur « FERME », il n’arrive pas d’air dans la cabine.

• sur « PRESSURISE », l’air arrive dans la cabine par les rampes de dégivrage et les diffuseurs de plancher. Si le pilote trouve cet air trop froid, il maintient un instant le commutateur sur « CHAUD ». Ceci a pour effet de faire tourner la vanne de réglage de la température pour envoyer plus d’air chaud. Lorsque la température voulue est atteinte, on lâche le commutateur et la vanne s’immobilise dans sa nouvelle position. Pour refroidir, on donne de la même manière une impulsion sur « FROID ».

• sur « DEGIVRAGE », tout l’air arrive par les rampes de dégivrage. La température de l’air peut être réglée comme en position « PRESSURISE ».

1.9.2. Oxygène

Description succincte et principe de fonctionnement (planches 42 et 43) : Chaque pilote dispose d’un régulateur. Les deux régulateurs sont alimentés à partir des mêmes bouteilles de capacité totale 13,33 litres ce qui, à la pression de gonflage de 150 hpz, représente 2000 litres d’oxygène détendu.

Sur chaque bouteille est monté un raccord à 5 voies servant d’une part, au remplissage de la bouteille grâce au clapet antiretour qu’il contient, d’autre part, à l’alimentation à travers un clapet limiteur dont le but est d’empêcher que la pression dans la bouteille ne descende au-dessous de 5 hpz.

Le régulateur de chaque poste est du type « à la demande, sans surpression automatique ». Le masque à utiliser est le type 16 M.

Commandes à la disposition de l’équipage : Elles sont disposées sur le régulateur. Le bouton de gauche permet d’avoir, soit de l’oxygène dilué (position NORMAL), soit de l’oxygène pur (position 100%). Le bouton de droite comporte les positions « NORMAL », où le régulateur fonctionne à la demande et « SECOURS » où l’oxygène parvient en permanence sans qu’il soit nécessaire d’aspirer.

Contrôles à la disposition de l’équipage : Le blinker, situé à la partie supérieure gauche du régulateur, sert à vérifier le fonctionnement correct du dispositif « à la demande ». A chaque aspiration, le voyant blanc doit apparaître.

Le manomètre situé à la partie supérieure droite est gradué en 1/4 de la pression normale de gonflage des bouteilles (150 hpz). Le voyant rouge, situé au centre du régulateur, s’allume lorsque la pression d’oxygène descend au-dessous de 40 hpz.

Précautions spéciales : A l’arrêt, mettre le bouton de gauche sur 100%, ce qui a pour effet de fermer la communication du régulateur avec l’air ambiant et évite l’encrassement du filtre par les poussières atmosphériques.

1.9.3. Circuit anémométrique

Description (planches 44 et 45) : Les circuits des deux postes de pilotage sont entièrement indépendants l’un de l’autre.

La pression totale est détectée par deux prises réchauffées (repères 8 et 9) situées en avant du pare-brise. La prise de gauche alimente les instruments du poste avant et celle de droite ceux du poste arrière.

La pression statique est détectée par des prises de paroi situées au droit des pieds du pilote avant. Pour éliminer l’influence du dérapage, les instruments d’un poste sont alimentés à partir de deux trous situés l’un à droite, et l’autre à gauche de fuselage.

Commandes et instruments : Les instruments du poste avant sont (voir planche 47) :

• Machmètre (repère 4) (visible du poste arrière).

• Anémomètre (repère 12).

• Altimètre (repère 19) à 3 aiguilles dont la plus grande indique les centaines de pieds, la moyenne des milliers de pieds, et la plus petite des dizaines de milliers de pieds. Le bouton situé sous le cadran sert à afficher la pression barométrique dans la fenêtre.

• Variomètre (repère 14).

Au poste arrière, on trouve : (planche 49)

• Anémomètre (repère 5).

• Altimètre (repère 11) identique à celui du poste avant.

• Variomètre (repère 7).

1.9.4. Dégivrage

Généralités : Outre le dégivrage intérieur du pare-brise, dont il a été parlé au paragraphe conditionnement d’air (§ 1.9.1.2 et 1.9.1.3.), le CM 170 comporte un dégivrage extérieur de la glace frontale du pare-brise et un dégivrage des prises de pression totale.

Dégivrage extérieur du pare-brise (planche 46) : Il s’effectue par projection sur le pare-brise d’alcool isopropylique. Ce liquide est contenu dans un réservoir (1,5 litre environ) situé dans la pointe avant du fuselage (repère 3). La projection est réalisée par une pompe située sur la planche de bord du poste avant (repère 1).

Cette pompe aspirante et foulante est normalement maintenue enfoncée grâce à un système à baïonnettes. En faisant tourner la poignée de commande, on dégrafe les baïonnettes et un ressort intérieur à la pompe repousse la poignée, ce qui a pour effet d’envoyer une « giclée » sur le pare-brise. En renfonçant la poignée, on remplit à nouveau la pompe.

Il faut environ 60 à 65 coups de pompe pour vider le réservoir.

Dégivrage des prises totales (Pitots) : Les prises sont dégivrées électriquement par une résistance de 80 watts. La commande et le contrôle, permettant à chaque pilote de réchauffer la prise qui alimente ses instruments, sont constitués par un interrupteur et une lampe (repères 33 et 35, planche 47 et repères 15 et 17, planche 49).

La lampe est allumée tant que la prise n’est pas réchauffée, soit parce que l’interrupteur est sur « Arrêt », soit parce que la résistance est grillée.

1.9.5. Aménagement des postes de pilotage

1.9.5.1. Aménagement du poste avant (planches 47 et 48)

Généralités : Les instruments du poste avant sont disposés sur une planche de bord frontale et sur les deux banquettes latérales.

Le siège pilote est réglable en hauteur. La verrière s’ouvre vers le haut par basculement autour d’un axe situé en arrière et au-dessus de la tête du pilote. Le compas d’articulation droit de la verrière sert à son verrouillage en position haut.

Une lampe rouge (planche 47, repère 91) est allumée au poste avant quand une au moins des verrières n’est pas verrouillée fermée.

Au-dessus de la planche de bord (planche 47)

• Montre chronomètre (repère 1).

• Compas magnétique de secours (repère 2), dont l’interrupteur d’éclairage se trouve à la partie supérieure droite du tableau de bord (repère 9).

• Lampe d’alarme train (repère 16).

• Inverseur de mise en service des convertisseurs « normal » ou « secours » gyro-compas (102) et voyant (106).

• Interrupteur gyro-compas (107).

• Interrupteur Balises (96).

Sur la planche de bord (planche 47)

• Indicateur tab profondeur (47). Le débattement du tab est limité à 5° en piqué et 10° en cabré.

• Commande et contrôle du train (26 et 27).

• Contrôle des volets (29) avec 3 graduations 0° (croisière), 15° (décollage), 40° (atterrissage).

• Contrôle réacteur (voir § 1.3.3.), lampe B.P. (17), compte-tours (10), température tuyères (18), température d’huile (28), pression d’huile (30).

• Frein de parc (3).

• Instruments de contrôle de vol et de navigation :

  • Machmètre (4).

  • Anémomètre (12).

  • Altimètre (19), voir § 1.9.3.

  • Indicateur RMI Gyro-compas (20). Deux boutons de manœuvre servent à sélectionner les fonctions VOR et Radio-compas. Une fois synchronisé, l’indicateur du gyro-compas fonctionne automatiquement.

  • Variomètre (14) gradué en pieds par minute.

  • Indicateur de virage (21). Un disque rouge à croix blanche apparaît sur le cadran lorsque l’instrument est en panne d’alimentation électrique.

  • Horizon artificiel (13). La rotation du bouton permet le déplacement en hauteur de la maquette. L’érection rapide est réalisée en tirant sur ce bouton ; elle doit être utilisée en vol horizontal pour rétablir la maquette. Un disque rouge à croix blanche apparaît sur le cadran lorsque l’instrument est en panne d’alimentation électrique.

  • Indicateur OBS/ILS VOR (34) dont l’aiguille indique le QDM sur lequel se trouve l’avion par rapport à la station VOR sélectionnée sur la boîte de commande.

  • Accéléromètre (15) à 3 aiguilles. L’une indique l’accélération instantanée, la deuxième indique l’accélération positive maximum atteinte et la troisième l’accélération négative maximum atteinte. Le bouton poussoir en bas, à gauche, sert à remettre à zéro les 2 aiguilles de maximum.

  • Altimètre cabine (31). Il indique l’altitude correspondant à la pression régnant dans la cabine.

  • Régulateur d’oxygène (32), voir § 1.9.2.

• Un tableau électrique comprenant :

  • Interrupteur génératrice (39) et la lampe témoin (38).

  • Interrupteur batterie (40).

  • Disjoncteur batterie (41), voir § 1.7.4.

  • Interrupteur gyro-horizon (36).

  • Interrupteur de dégivrage Pitot (35), et sa lampe témoin (33).

• Jaugeur (8) gradué en litres, indique la quantité de carburant contenue dans les réservoirs du fuselage.

• Lampe avertisseur du bas niveau (150 l) de carburant (23).

• Pompe de dégivrage (6), voir § 1.9.4.

• Deux lampes d’incendie (7) correspondant chacune à un réacteur. Lampe de fermeture verrière (91).

• Tableau d’armement (43) décrit au § 1.11.

• Annonciateur de cap (103), manipulateur synchro (104), inverseur directionnel (105), voyant de panne convertisseur gyro-compas (106).

• Interrupteur Balises (96), inverseur (97), voyants blanc, ambre, bleu (98-99-100).

Sous la planche de bord, entre les jambes du pilote, un petit pupitre porte les instruments suivants :

• Voltmètre (51).

• Manivelle de réglage des pédales (52).

• Manomètre de pression hydraulique et freins (50).

• Poste VHF secours (73).

Banquette latérale droite (planches 47 et 48). A sa partie avant sont disposées les boîtes de commande et accessoires radio (voir § 1.8). On y trouve ensuite l’inverseur de démarrage (79) et sa lampe témoin (78), les commandes vide-vite (80) et un tableau de disjoncteurs électriques (81). Sur le flanc de la banquette est placée la pompe hydraulique de secours à manche télescopique (82).

Banquette latérale gauche (planches 47 et 48)

• Distributeur de secours train (53) et aérofreins (54).

• Commande des gaz (55) et des robinets coupe-feu (58).

• Commande de volets (62) et aérofreins (56).

• Commande (65) et contrôle (61) du conditionnement d’air.

• Commande du phare (66) à 3 positions : ARRET, ROULEMENT, ATTERRISSAGE.

• Commande des feux de route (63) à 3 positions : ARRET, FIXES, CLIGNOTANTS.

• Commande d’éclairage cabine (voir ci-dessous).

• Un tableau de disjoncteurs électriques (70).

• Couteau crève-verrière (108).

Sur le flanc droit du fuselage (planches 47 et 48)

• Projecteur U.V. d’éclairage de la planche de bord (45).

• Lampe rouge d’éclairage de secours planche de bord (46).

• Lampe rouge d’éclairage banquette (88).

• Prise d’air frais (74).

• Fiche de jonction radio (90).

Sur le flanc gauche du fuselage (planches 47 et 48)

• Projecteur U.V. d’éclairage de la planche de bord (48).

• Lampe rouge d’éclairage de secours de la planche de bord (49).

• Lampe rouge d’éclairage banquette (60).

• Poignée de fermeture de la verrière.

Eclairage du poste. Il comprend :

• Un éclairage U.V de la planche de bord réalisé par deux projecteurs à décharge (45 et 48). L’interrupteur (64) commande le chauffage de la cathode de ces projecteurs et de ceux du poste arrière. Le rhéostat (68) sert au réglage de l’intensité lumineuse.

• Un éclairage rouge de secours de la planche de bord, réalisé par deux lampes orientables (46 et 49). Le rhéostat (67) sert à régler l’intensité lumineuse et en fin de course, il fait office d’interrupteur.

• Un éclairage rouge des banquettes réalisé par deux lampes (60 et 88) commandées par l’interrupteur (69). Il n’y a pas de réglage d’intensité.

Siège pilote. Il est prévu pour l’utilisation d’un parachute siège. Le réglage en hauteur s’effectue au moyen du levier situé à droite du siège. L’attache pilote, à dégrafage rapide, est accrochée à un tendeur de bretelles. Ce tendeur peut être bloqué par le levier situé sous le siège, à gauche. Dans le baquet du siège un coussin fixé à demeure maintient le parachute d’aplomb.

1.9.6. Aménagement du poste arrière (planche 49)

Généralités : Les instruments du poste arrière sont disposés sur une planche de bord frontale et sur les banquettes latérales. Le siège pilote et la verrière sont identiques à ceux du poste avant.

Planche de bord - Elle comporte les instruments suivants :

• Indicateur de position tab profondeur (20). Le débattement du tab est limité à 5° en piqué et 10° en cabré.

• Commande et contrôle du train (19 et 21).

• Contrôle des volets (23) avec 3 graduations 0° (croisière), 15° (décollage) et 40° (atterrissage).

• Contrôle réacteur (voir § 1.3.3.) : compte-tours (3), indicateur de température des tuyères (10), indicateur de température d’huile (22), lampes de pression d’huile (24).

• Instruments de contrôle de vol et de navigation :

  • Altimètre (11).

  • Montre (4).

  • Anémomètre (5).

  • Indicateur RMI (12) identique à poste avant.

  • Horizon artificiel (6) identique à poste avant.

  • Indicateur VOR (52) identique à poste avant.

  • Variomètre (7).

  • Indicateur de virage (13) identique à poste avant.

• Régulateur d’oxygène (25), voir § 1.9.2.

• Lampe témoin de génératrice (14).

• Interrupteur de dégivrage Pitot (17) et sa lampe témoin (15).

• Commutateur téléphonique (26) et bouton d’appel (16).

• Deux lampes d’incendie (9) correspondant chacune à un réacteur.

• Appareillage d’armement (voir § 1.11.).

• Lampe d’alarme train (51).

• Voyant démarrage (53).

• Voyant panne gyro-compas (65).

• Potentiomètre de dosage écoute Balises (8), voyants blanc, ambre, bleu (61-62-63).

Banquette latérale droite - Elle comporte :

• A sa partie supérieure les boîtes de commande et accessoires radio (voir § 1.8.).

• La manivelle de réglage des pédales (49).

Banquette latérale gauche

• Commande des gaz (28) et des robinets coupe-feu (31).

• Commande des volets (35) et des aérofreins (29).

• Commande d’éclairage cabine (voir ci-dessous).

• Un tableau de fusibles électriques (64).

• Couteau crève-verrière (66).

Sur le flanc droit du fuselage

• Projecteur U.V. d’éclairage de la planche de bord (39).

• Lampe rouge d’éclairage de secours planche de bord (40).

• Prise d’air frais (41).

• Fiche de jonction radio (42).

Sur le flanc gauche du fuselage

• Projecteur U.V. d’éclairage de la planche de bord (32).

• Lampe rouge d’éclairage de secours de la planche de bord (33).

• Lampe rouge d’éclairage banquette (38).

• Poignée de fermeture de la verrière.

Eclairage du poste. Il comprend :

• Un éclairage U.V. de la planche de bord réalisé par deux projecteurs à décharge (32 et 39). Le chauffage de la cathode est commandé du poste avant (voir § 1.9.5.). Le rhéostat (37) sert à régler l’intensité lumineuse.

• Un éclairage rouge de secours de la planche de bord réalisé par deux lampes orientables (33 et 40). Le rhéostat (34) sert à régler l’intensité lumineuse et en fin de course, il fait office d’interrupteur.

• Un éclairage rouge de la banquette gauche réalisé par une lampe (38) commandée par un interrupteur (36). Il n’y a pas de réglage d’intensité.

Capote V.S.V. Le poste arrière est capable de recevoir une capote V.S.V.

1.10. EQUIPEMENTS DE SECURITEscan p. 36

1.10.1. Sécurité contre l’incendie

Le CM 170 possède une installation de détection d’incendie dans les compartiments réacteurs, mais il n’y a aucun dispositif d’extinction.

3 détecteurs d’incendie à bilame sont disposés autour de chaque tuyère et réacteur et 3 autour de la partie avant de chaque réacteur.

Toute élévation anormale de température au voisinage d’un réacteur provoque, à chaque poste de pilotage, l’allumage d’une lampe rouge. Il y a à chaque poste deux lampes correspondant chacune à un réacteur. Elles sont visibles sur la planche 47 (repère 7) et sur la planche 49 (repère 9).

1.10.2. Parachutes

Chaque pilote est équipé d’un parachute siège.

1.10.3. Verrière largable

La verrière mobile de chaque poste est largable en vol pour permettre l’évacuation en parachute.

La commande de largage est la même que la commande d’ouverture normale au sol. Une fois la commande manœuvrée, si la verrière ne s’échappe pas d’elle-même, il suffit de la pousser vers le haut pour l’entrebailler. Les essais en soufflerie, à échelle grandeur, ont montré que dans tous les cas de vitesse, incidence, dérapage, accélération, avec un effort inférieur à 20 kg, la verrière se larguait sans heurter ni le pilote, ni la structure arrière de l’avion.

Le largage de la verrière avant commande l’ouverture de déflecteurs destinés à améliorer l’habitabilité.

1.10.4. Ouverture de secours de la verrière au sol

En cas de crash ou d’indisposition du pilote au sol, il peut être nécessaire d’ouvrir la verrière de l’extérieur.

La commande correspondante est située entre les deux postes de pilotage, une de chaque côté. Elle est constituée par 2 poignées sous une vitre en plexiglass. Casser la vitre et tirer sur les poignées pour déverrouiller les verrières. Il suffit, ensuite, de soulever les verrières pour avoir accès aux postes de pilotage.

1.11. EQUIPEMENTS OPERATIONNELS - ARMEMENT (voir planches 50 à 54)scan p. 36

1.11.1. Viseurs et caméras (planche 54)

Installation : A chaque poste le viseur est installé au-dessus de la planche de bord dans l’axe de l’avion. Au poste avant, une caméra enregistre la visée. Au poste arrière, la visée se fait par dessus la tête du pilote avant à l’aide d’une lunette périscopique binoculaire de grossissement 1, qui relève de 285 mm l’axe de visée.

Description : Le G G S est un viseur destiné au calcul de la correction but et de la correction de hausse pour le tir aux armes de bord et le tir roquettes.

Le viseur présente au pilote :

• une croix fixe ;

• un cercle de six diamants dont le pilote fait varier le diamètre avec la manette de télémétrie et dont le centre est matérialisé par le « point central ». La ligne de visée ainsi définie affiche les corrections calculées par le viseur.

Fonctionnement : L’axe d’un gyroscope à trois degrés de liberté porte une coupole en métal amagnétique tournant dans l’entrefer de bobines alimentées par le courant de distance (tir air-air avec télémétrie manuelle) ou par un courant fixe (tir roquettes). Ce système se comporte comme un gyromètre mesurant la vitesse de rotation de l’axe longitudinal de l’avion-tireur avec une sensibilité fonction de la distance (télémétrie) ou fixe (roquettes). Pour une vitesse de rotation donnée de l’axe longitudinal de l’avion tireur, la déviation de la ligne de visée est d’autant plus importante que la distance tireur-but est grande (courant de sensibilité faible).

Cette déviation varie ainsi comme les corrections à calculer. Le calcul de la correction est immédiat mais l’affichage des variations de la correction se fait avec un certain retard (constante de temps du viseur) pour des raisons de pilotabilité du point et d’amortissement de la ligne de visée. Aussi, le pilote doit-il stabiliser sa visée sur l’objectif pendant 1 à 2 secondes avant de déclencher le tir.

Commandes : La commande d’envergure est placée sur le viseur, face au pilote. La commande de distance (planche 54) se fait par la poignée des gaz, comme il a été dit plus haut. Pour permettre au moniteur de vérifier et corriger la visée de l’élève, les commandes de distance des deux viseurs sont conjuguées, c’est-à-dire qu’en agissant sur la poignée de l’un des postes on entraîne les deux viseurs.

La commande de mise en marche de l’installation électrique des viseurs et de la caméra se fait par l’interrupteur « VISEUR » du tableau sélecteur d’armement (planche 53). Le rhéostat sélecteur (planche 53) permet le réglage de la brillance des lampes par son rhéostat annulaire et l’affichage de :

• FIXE - Apparition du réticule fixe seulement.

• FIXE et GYRO - Fonctionnement des deux réticules fixe et mobile.

• GYRO JOUR - Fonctionnement du réticule mobile seul.

• RADAR - Sans objet sur CM 170.

Pour le tir des roquettes, le gyro est très sensible et il importe de le bloquer avant les évolutions brutales (mise en piqué, ressource) et de le débloquer avant la visée. Le bouton, situé sur la poignée de manche à balai (planche 52), est commandé par le volet protecteur du bouton de largage des bombes et roquettes. Lorsque l’interrupteur « ROQUETTES » du poste de commande (planche 53) est sur marche, le gyro est bloqué si le volet est baissé et débloqué s’il est levé.

1.11.2. Mitrailleuses (planches 50 et 51)

Deux mitrailleuses de 7,62 sont installées dans la pointe avant du fuselage. Les boîtes à cartouches (une par arme) peuvent recevoir chacune 180 cartouches.

Les étuis et les maillons sont récupérés dans deux boîtes situées au-dessous des mitrailleuses.

Le réglage des mitrailleuses en site et en azimut se fait au moyen des deux boutons moletés de l’attache arrière de chaque mitrailleuse.

Commandes : La mise en route de l’installation électrique des mitrailleuses se fait par l’interrupteur « ARMES » du tableau sélecteur d’armement (planche 53). Le tir est commandé en appuyant sur la gâchette du manche à balai (planche 52, repère 1). Le réarmement des mitrailleuses est commandé par un interrupteur à trois positions : « SECURITE - TIR - REARMEMENT ».

1.11.3. Roquettes au point interne

Installation (planche 50). Le CM 170 peut emporter 2 lance-roquettes pouvant emporter chacun 6 roquettes de 68 mm. Sous chaque aile se place un support auquel s’accroche un lance-roquettes. Les lance-roquettes ne sont pas largables.

Commandes (planches 49, 52 et 53) : Le poste de commande roquettes (planche 53) sert à afficher le nombre de roquettes à tirer. L’interrupteur bombes du tableau sélecteur d’armement (planche 53) doit être sur « ARRET ».

Le tir est déclenché en appuyant sur le bouton du manche à balai (planche 52). Comme il a été expliqué au § « VISEUR » de ce même chapitre, le blocage du gyroscope se fait en abaissant le volet protecteur du bouton de largage sur le manche à balai (planche 52).

1.11.4. Bombes

Installation (planche 50). Le CM 170 peut emporter deux bombes de 50 kg, une sous chaque aile. Les lance-bombes ne sont pas largables.

Commandes (planches 52 et 53) : Sur le tableau sélecteur d’armement (planche 53) deux commutateurs à 3 positions sont destinés à la commande de bombardement.

• Commutateur gauche sur coup par coup (CP/CP).

• Commutateur droit sur inerte :

Une action sur le bouton (repère 3, planche 52) du manche largue la bombe gauche en inerte. Un contact spécial placé dans le lance-bombes gauche prépare le déclenchement du lance-bombes droit. Une deuxième action sur le bouton poussoir du manche provoque le déclenchement de la bombe de droite en inerte.

• Commutateur gauche sur « CP/CP ».

• Commutateur droit sur « RETARD » ou « INSTANTANE ».

Même processus que ci-dessus, mais les deux bombes sont larguées en « ACTIVES ».

• Commutateur gauche sur « SALVE ».

• Commutateur droit sur « INERTE ».

Les bombes sont larguées simultanément en « INERTES ».

• Commutateur gauche sur « SALVE ».

• Commutateur droit sur « RETARD » ou « INSTANTANE » :

Les bombes sont larguées simultanément en « ACTIVES ».

1.11.5. Roquettes au point externe

Installation (planche 50). Sous chaque lance-bombes peut être accroché à la place des bombes :

• un lance-roquettes avec 6 roquettes de 68 mm.

Ces lance-roquettes peuvent être largués en secours au moyen du bouton poussoir situé sous un cache « largage secours » (planche 53).

Commandes (planches 52 et 53).

• commutateur gauche sur « CP/CP » ;

• commutateur droit sur « INERTE ».

Pour une impulsion sur le bouton (repère 3, planche 52) deux roquettes sont tirées. Une à droite, une à gauche.

• commutateur gauche sur « CP/CP » ;

• commutateur droit sur « RETARD » ou « INSTANTANE ».

Pour une impulsion sur le bouton (repère 3, planche 52) le tir s’effectue en rafale. Les roquettes sont tirées une à une (1 à droite, 1 à gauche et ainsi de suite) jusqu’à ce que le pilote cesse l’action du doigt sur le bouton ou jusqu’au tir terminé.

• commutateur gauche sur « SALVE » ;

• commutateur droit sur « INERTE » ou « RETARD » ou « INSTANTANE ».

Les deux lance-roquettes sont largués.

1.11.6. Sécurités d’armement

• Interdiction de tir au sol - Un contacteur, commandé par l’ouverture de la trappe de train avant, coupe toute l’installation lorsque ce train est sorti et en particulier lorsque l’avion est au sol. Un shunt est prévu pour les essais au sol.

• Interdiction de tir par le moniteur. L’interrupteur (repère 27, planche 49) permet au moniteur de couper l’alimentation électrique du circuit d’armement.

• Largage secours des lance-roquettes au point interne. Il n’y a pas de largage en secours des lance-roquettes au point interne.

• Largage de secours des bombes. Il s’effectue au moyen du bouton poussoir (planche 53, et repère 25 planche 47) situé sous un cache sur la planche de bord avant.

• Largage secours des lance-roquettes au point externe. Le largage en secours des lance-roquettes au point externe s’effectue au moyen du bouton poussoir (planche 53 et repère 25 planche 47) situé sous un cache sur la planche de bord avant.

- FIN DE LA SECTION I (CHAPITRE I) -