Section II — Utilisation courante

2.1. INSPECTION EXTERIEURE (planche 55)scan p. 42

S’assurer que le nez de l’avion est sensiblement face au vent si celui-ci dépasse 20 nœuds.

Avant de faire l’inspection extérieure proprement dite, le pilote devra vérifier dans les cabines :

• disjoncteurs enclenchés à l’exception des disjoncteurs d’armement

• présence et fixation du couteau brise-verrière

• robinets carburant fermés et boutons injection allumage non coincés

• sélecteur secours train sur « NORMAL »

• palette de train en position basse

• frein de parking tiré

• essai de la pompe de dégivrage et contrôle blocage

• oxygène : plein

• vide-vite et démarreur au neutre

• brancher la batterie de bord et vérifier :

  • tension 25,5 V mini

  • jaugeur : plein complet

  • compensateur au neutre

  • volets rentrés

• vérifier caches prises totales enlevés, brancher le réchauffage anémomètre AV et AR, vérifier le fonctionnement

• couper le réchauffage anémomètres AV et AR puis couper la batterie.

• présence et fixation du couteau brise-verrières

• boutons injection - allumage non coincés

Le pilote fait le tour de l’avion dans le sens des aiguilles d’une montre en partant de la pointe avant. Il vérifie l’état des surfaces et des bords d’attaques ; il examine plus particulièrement les points suivants :

• Hauteur amortisseur avant : (l’amortisseur ne doit pas arriver en butée quand on appuie sur le nez de l’avion)

• Etat de la trappe avant

• vérifier : gonflage, usure et glissement du pneu avant, le verrouillage de l’antishymmy (levier baissé et verrouillé)

• Etat et fixation des antennes VOR

• Fermeture porte récupération étuis

• Cache prise statique enlevé

• Porte étanche de visite fermée

• Caches prises totales enlevés

• Etat glace de largage secours verrière

• Etat du capotage entrée d’air intrados et extrados

• Etat et fixation verrière postes radio

• Etat des antennes radio-compas

• Etat des trappes - état et glissement du pneu, cale en place

• Interdiction mécanique de relevage enlevée

• Etat antenne VHF secours

• Etat antenne VHF1

• Prise de parc (branchement ou fermeture éventuels)

• Cache sortie tuyère enlevé - vérifier l’absence de jeu tuyère

• Etat et fixation du feu de position arrière

2.2. INSTALLATION DE L’EQUIPAGEscan p. 44

Le pilote utilise le marchepied pour monter à la place AV ou AR.

Régler le palonnier à l’aide de la manivelle

• Fixer la chenille du masque sur la sangle horizontale du parachute

• Passer sur « N »

• Tester débit secours

2.3. VERIFICATIONS INTERIEURES AVANT LA MISE EN ROUTEscan p. 44

L’inspection cabine se fait de la gauche vers la droite (se souvenir que tous les interrupteurs sont sur contact quand on les manœuvre soit vers le haut, soit vers l’avant, soit vers l’extérieur).

• S’assurer que le disjoncteur batterie sur le tableau de bord est bien enfoncé

• Faire brancher la batterie d’aérodrome, si elle doit être utilisée pour la mise en route

BANQUETTE GAUCHE

• Feux de NAV sur arrêt

• Interrupteurs UV et secours sur arrêt (Marche - intensité réglée si vol de nuit)

Sortir les A.F en secours

Revenir sur Normal

PANNEAU CENTRAL

TABLEAU DE BORD

- Deuxième jeu = testé

- 3 rouges = testés

- 0 à 250 normal

BANQUETTE DROITE

2.4. MISE EN ROUTE (voir planche 56)scan p. 46

La mise en route s’effectue normalement sur batterie d’aérodrome, elle peut éventuellement s’effectuer sur la batterie de bord.

S’assurer :

extérieurement

• de la mise en place d’un extincteur

• de la présence d’un mécanicien compétent muni d’un extincteur de piste

• de l’absence d’obstacles aux abords de l’avion

• de l’absence de personnel ou de matériel à proximité des entrées d’air.

intérieurement

• que les manettes des gaz et des robinets « coupe-feu » sont en butée arrière

• que les disjoncteurs « démarrage » et « B.P. » sont enfoncés

La mise en route s’effectue normalement sur la batterie de bord (vérifier la tension au voltmètre) et avec la main gauche nue (vérification des boutons d’injection - allumage).

Le réacteur gauche est démarré en premier afin que la génératrice puisse fournir ensuite l’énergie nécessaire au démarrage du réacteur droit.

2.4.1. Démarrage normal

2.4.1.1. Utilisation batterie d’aérodrome

5 - 1000 - 1200 tr/mn : injection

7 - 4000 tr/mn - Démarreur sur ARRET - Lampe éteinte

• T4 max. à 450°C

• Pression d’huile à 0,5 mini

2.4.1.2. Instruments et équipements radio

2.4.2. Incident de démarreur

Si le réacteur ne tourne pas dès que le démarreur est sur marche, couper le démarreur, s’assurer que la manette des gaz est sur butée ralenti (le micro-rupteur qu’elle commande coupe le circuit de démarrage). Recommencer la manœuvre. Si elle reste sans effet, ne pas insister, le réacteur pouvant être bloqué.

2.4.3. Incident au démarrage

• démarreur sur arrêt

• vérifier manette des gaz sur plein ralenti

• robinets carburant sur arrêt

• démarreur sur arrêt

De plus, arrêter le réacteur si :

• régime de 5000 tr/mn non atteint avant 30 sec.

• temps de passage incorrect entre le 1er et le 2ème cycle (normal 6 à 10 sec.)

• emballement du démarreur

• accélération anormale entre la coupure démarreur et le régime ralenti.

2.5. VERIFICATIONS AVANT ROULAGEscan p. 49

• VOR - Fréquence affichée ; Indicatif et QDM = vérifiés

• R/C - a) sur antenne : Fréquence affichée, Indicatif vérifié ; b) sur automatique : Gisement vérifié ; c) sur antenne : Volume réglé au minimum

• VHF - Essais des fréquences

2.6. ROULAGEscan p. 49

• tester le frein de secours

• vérifier les instruments de vol (horizon, gyro compas, indicateur de virage)

• vérifier les instruments d’aide à la navigation (R/C, VOR)

2.7. ACTIONS VITALES AVANT DECOLLAGEscan p. 50

Afficher 10 000 tr/mn sur les deux réacteurs, puis effectuer les actions vitales :

- bidons (pas de fuite à droite) (pas de fuite à gauche)

2.8. ALIGNEMENTscan p. 50

• Avion dans l’axe - 10 000 tr/mn : Régler horizon (sans action sur les freins).

• Arrêter l’avion dans l’axe de la piste

• Sur FREINS : Afficher plein gaz

• Vérifier :

• Régimes : 21 500 (+50 / -100)

• T4 : ≤ 650°C - autorisé 665°C, maximum 3 secondes

• Pressions d’huile : 3,5 à 4,5

• T° d’huile : 10 à 85°C

• Pressions hydrauliques : 250

• Voltmètre : 28,5 V

• gyro-compas : OFU (+5 d’erreur)

• altimètre - vario - horizon.

2.9. DECOLLAGEscan p. 51

• Lâcher les freins et simultanément enclencher le chronomètre.

• Contrôler le roulement à l’aide des freins puis du palonnier (efficace vers 50 nœuds).

• 70 nœuds : déjauger.

• 90 nœuds ; décollage (bidons 122 litres).

• 100 nœuds ; décollage (bidons 230 litres).

• 110 - 120 nœuds / 500 pieds vario - Freins, arrêt des roues, train rentré, doit être verrouillé avant 140 nœuds.

• 130 nœuds / 1000 pieds vario - Volets rentrés en une seule fois.

• A 300 pieds, vérifications après décollage :

  • train rentré - pas de lampe rouge

  • volets rentrés

  • instruments moteur - régime T4, pressions et température d’huile, pression hydraulique, voltmètre

  • instruments de vol - horizon, aiguille, gyro-compas, badin, altimètre, vario

  • pétrole : transfert, pas de fuite aux bidons.

2.10. MONTEE (planches 59 et 60)scan p. 52

Quelle que soit la configuration, sauf avec bombes et roquettes, suivre la loi de montée suivante :

• prendre après le décollage : Vi = 220 nœuds et la conserver jusqu’à M.i = 0,45 (environ 16 000 pieds). Maintenir ensuite M.i = 0,45 constant.

• régime, température tuyères (ne pas dépasser maxi)

• pression et température d’huile

• pression hydraulique

• Le réservoir principal commence à se vidanger jusqu’à 670 litres (niveau de la valve à flotteur) puis reste à ce niveau pendant tout le transfert des bidons (en palier, le niveau de la valve à flotteur est 620 litres).

2.11. VOL NORMAL ET CROISIEREscan p. 52

2.11.1. Vol normal

• régime maximum continu : 21 500 tr/mn

• quelle que soit l’altitude et pour une mission qui ne réclame pas l’utilisation optimum du carburant, le régime de 18 500 tr/mn réalise un bon compromis. Il permet la réalisation de toutes manœuvres, y compris le vol en formation.

• la lampe rouge de carburant s’allume quand il ne reste plus que 150 litres.

• pour toutes utilisations, consulter les courbes de performances en annexe (planches 61 à 74).

2.11.2. Croisière vent debout

A 2500 pieds : jusqu’à 50 nœuds de vent de face : garder N = 19 500 tr/mn.

Pour les vents de face plus forts, ajouter : 200 tr/mn par 10 nœuds jusqu’à 21 500 tr/mn.

N.B. La consommation kilométrique est la même dans les deux cas suivants :

Vw = 100 nœuds de face - Z = 25 000 pieds - N = 19 500 tr/mn

Vw = 50 nœuds de face - Z = 15 000 pieds - N = 18 500 tr/mn

Vérifications (voir § 2.10) qui doivent être effectuées toutes les 10 minutes.

2.11.3. Comportement de l’avion en vol dérapé

L’attention des équipages est attirée sur une particularité de comportement de l’avion sur action de la gouverne de direction :

Une manœuvre rapide, voire brutale, du palonnier, et de grande amplitude (plein débattement jusqu’à des vitesses de l’ordre de 200 nœuds - 60% au-delà) entraîne à la fois :

• un dérapage instantané,

• un couple à piquer important pouvant conduire à la perte de contrôle.

L’importance de ce phénomène est en rapport direct avec la vitesse indiquée.

Le facteur de charge peut dépasser les limites d’emploi de l’avion (3g négatifs).

La perte d’altitude peut être importante (environ 1000 pieds). Voir Section IV - Cas particuliers, § 4.4. - Voltige.

2.12. DESCENTE ENTREE DANS LE CIRCUIT ET ATTERRISSAGEscan p. 53

Différents types de descente :

2.12.1. Descente rapide par ciel clair

• aérofreins rentrés

• régime : 17 000 tr/mn au-dessus de 15 000 pieds ; plein réduit au-dessous de 15 000 pieds

• vitesse : Mi = 0,75 au-dessus de 15 000 pieds ; Vi = 375 nœuds au-dessous de 15 000 pieds

En atmosphère nuageuse : régime mini 18 500 tr/mn, même vitesse mais aérofreins sortis.

2.12.2. Descente économique

qui donne la distance maximum franchissable :

• aérofreins rentrés

• régime : plein réduit

• Vi = 200 nœuds

2.12.3. Descente percée

• Vi 230 nœuds

• régime 17 500 tr/mn

• aérofreins sortis (consommation 40 litres environ) (départ niveau 200)

2.12.4. Descente GCA avec aérofreins

• Vi 110 - 120 nœuds - régime 17 500 tr/mn

• train, aéro-freins sortis

• volets 40°

• taux moyen de descente 600 pieds minute environ

• Majorer les vitesses de 10 nœuds avec un avion équipé de réservoir de 230 litres lorsque ceux-ci ne sont pas vides.

2.12.5. Avions équipés de réservoirs 230 litres (l’utilisation des aérofreins est déconseillée bidons non vidés)

La vitesse est limitée à :

300 nœuds bidons non vides

350 nœuds bidons vides

ATTENTION

Si une formation importante de givre est constatée sur l’avion

2.12.6. Atterrissage sans volets

La vitesse de présentation est la même que pour une présentation normale.

L’approche est très plate et la précision du point d’impact est mauvaise.

Passer les balises à 105 nœuds. L’utilisation des aérofreins est fortement recommandée car elle permet d’augmenter la pente et d’améliorer la précision de l’impact.

2.13. VERIFICATIONS APRES L’ATTERRISSAGEscan p. 55

• S’arrêter après avoir dégagé la piste

• Afficher 10 000 tr/mn sur les deux réacteurs

• Effectuer les actions vitales :

(points 1 à 3 : si retour au parking)

2.14. ARRET DES REACTEURS - VERIFICATIONS AU PARKINGscan p. 55

2.15. VERIFICATIONS AVANT DE QUITTER L’AVIONscan p. 56

2.16. REMISE EN ŒUVRE SUR TERRAIN ETRANGERscan p. 56

Après vol

• Vérifier place AV et AR tous contacts coupés (robinets carburant, commande de puissance en butée arrière).

• Vérifier l’aspect extérieur de l’avion (cellule, trains, pneus, fuites éventuelles, toutes les portes de visite posées et verrouillées).

• Vérifier plein d’huile.

• Vérifier plein hydraulique.

• Vérifier plein d’alcool isopropylique (boîte placée sous capot pointe AV).

• Effectuer plein complet de carburant (TR4 ou TR0) :

Capacités - Petits bidons = 980 l

- Gros bidons = 1190 l

• Effectuer plein d’oxygène (source pression détendue = 140 Hpz mini.).

• Si possible parquer l’avion dans un hangar (ATTENTION : ne pas laisser le frein de parc).

• En cas de campement : bâcher, mettre les éclisses, éventuellement amarrer (ATTENTION : ne jamais se servir du frein de parc).

Avant vol

• Brancher éventuellement le groupe démarrage SGE 28V.

• Si vol solo : place AR vérifiée (éventuellement : parachute + casque + effets + masque dans le sac transport parachute).

Boudin gonflé

Verrière fermée, verrouillée.

- FIN DE LA SECTION II (CHAPITRE II) -