4.1. DECROCHAGESscan p. 63
4.1.1. Décrochages en ligne droite
| Configuration | Vitesse | Observation |
|---|---|---|
| Croisière aérofreins rentrés | 87 nœuds | Vibrations à partir de 90 nœuds |
| Croisière aérofreins sortis | 90 nœuds | Les vibrations se superposent aux vibrations dues aux aérofreins |
| Atterrissage volets 15° A.F. rentrés | 85 nœuds | Légères vibrations |
| Atterrissage volets 40° A.F. rentrés | 78 nœuds | Légères vibrations |
| Atterrissage volets 40° A.F. sortis | 80 nœuds | Vibrations à partir de 85 nœuds |
| Atterrissage sans volets A.F. sortis | 92 nœuds | Légères vibrations à partir de 95 nœuds |
Au moment du décrochage, l’avion effectue généralement une abattée dans l’axe avec éventuellement l’enfoncement simultané d’une aile.
Reprise de contrôle sans moteur
mettre de la direction du côté de l’aile haute, profondeur vers l’avant franchement mais sans brutalité ni exagération, le gauchissement restant au neutre
ramener la direction au neutre
ramener les plans parallèles à l’horizon à l’aide du gauchissement
exécuter une ressource souple à 150 nœuds minimum en rajustant les gaz au régime désiré.
Reprise de contrôle avec moteur
remettre progressivement les gaz à fond en même temps que l’on met la profondeur vers l’avant.
4.1.2. Décrochages en virage
En virage, le décrochage, caractérisé par un départ en roulis assez sec, est précédé de légères vibrations. Comme précédemment la reprise de contrôle est aisée en rendant très légèrement la main. Pour les limites de manœuvre, se reporter à la planche 79.
4.1.3. Avions équipés de réservoirs 230 litres
Les vibrations sont plus prononcées et commencent plus tôt. Les vitesses sont pratiquement inchangées. Avec les bidons pleins, l’avion à tendance à s’enfoncer sur la queue. Les manœuvres de reprise de contrôle sont identiques à celles prévues pour les avions équipés de réservoirs 122 litres. Toutefois, l’amplitude du déplacement de la profondeur vers l’avant est un peu plus importante.
4.2. VRILLESscan p. 64
4.2.1. Vrilles volontaires
Les vrilles volontaires sont interdites sur les avions équipés de 230 l. Elles ne se pratiqueront qu’avec les avions équipés de réservoirs de 122 l, train, volets et aérofreins rentrés. Elles seront effectuées de la façon suivante :
Après s’être assuré que les bidons sont vides, et que le tab est réglé pour le vol horizontal à 220 nœuds, réduire à fond les gaz et maintenir le vario à 0.
A la vitesse indiquée de 95 nœuds engager la direction à fond du côté où l’on veut exécuter la vrille, lorsqu’une aile s’enfonce, amener la profondeur à fond en arrière, le gauchissement restant au neutre. L’avion s’engage alors en spirale, passe sur le dos après un demi-tour environ et n’est réellement en vrille qu’environ un tour après l’engagement.
Pendant les deux tours suivants, on observe des oscillations assez importantes de tangage, roulis, lacet et un battement prononcé de la profondeur. Après trois tours, la vrille est plus calme et sensiblement stabilisée.
Direction à fond du côté opposé au sens de rotation.
Ensuite (1 à 2 sec.) et sans brutalité, profondeur au neutre ou légèrement secteur avant et gauchissement au neutre ; quand la rotation s’arrête, remettre la direction au neutre.
La reprise de contrôle s’effectue après 1/2 à 1 tour.
Perte d’altitude : légèrement inférieure à 1000 pieds.
Altitude nécessaire entre le braquage de la direction et le bas de la ressource : environ 4000 pieds.
4.2.2. Vrilles accidentelles
En cas de départ involontaire en vrille, on doit arrêter celle-ci immédiatement par la méthode classique. Si cette vrille a lieu train et volets sortis, réduire à fond les gaz :
rentrer : les volets, les aérofreins en réduisant les gaz à fond, le train
vérifier que le compensateur soit sensiblement à « 0 ».
4.2.3. Cas particulier : vrille rapide
Une procédure de sortie de vrille incorrecte (action prématurée sur la profondeur, trop secteur avant ou trop brutale, conjuguée avec une action insuffisante à la direction) peut avoir pour conséquence une mise en vrille rapide.
Ce phénomène particulier se traduit par une augmentation du taux de rotation (4 sec/tour pour une vrille normale stabilisée, 1,5 sec/tour pour une vrille rapide), une augmentation de l’assiette longitudinale à piquer, une diminution des mouvements en tangage et en lacet et par une croissance de la vitesse indiquée qui se stabilise aux environs de 150 nœuds.
La procédure de sortie de vrille rapide est identique à celle qui est prévue pour une vrille normale. Cependant en raison de l’inertie accusée, l’arrêt de la rotation peut nécessiter plusieurs tours (1 à 2 tours en général). Ne pas oublier d’annuler l’action à la direction dès la fin de la rotation pour éviter un départ en vrille inversée.
NOTA : Il peut y avoir confusion entre tonneau et vrille rapide. En vrille rapide, le gauchissement est inefficace, la vitesse indiquée reste dans tous les cas inférieure à 200 nœuds au delà de cette valeur, il n’y a plus vrille.
ATTENTION
Bien appliquer la direction à fond « contre » et la maintenir : dans tous les cas, cette action, suivie du positionnement de la profondeur au neutre ou légèrement secteur avant, entraînera l’arrêt de la vrille normale ou rapide.
4.3. COMPRESSIBILITEscan p. 65
4.3.1. Mise en compressibilité volontaire
altitude minimum de départ 28 000 pieds
afficher lentement plein régime sur un réacteur, puis sur l’autre
à Vi = 200 nœuds, régler le compensateur, ne plus y toucher
faire un virage en piqué prononcé (30° au moins)
surveiller le machmètre
A mach = 0,78 début des vibrations, en même temps que l’action à pousser sur la profondeur à tendance à devenir moins dure.
A mach = 0,79 action sur la profondeur plus faible, vibrations générales de l’avion.
A mach = 0,80 annulation de la réaction à la profondeur, légères aspirations d’ailerons tendant à entraîner l’avion en roulis.
A mach = 0,82 efforts faibles à tirer, aspirations d’ailerons plus marquées, augmentation des vibrations générales.
On peut conserver mach 0,82 jusqu’à Vi = 400 nœuds (planche 78).
Sortie de compressibilité
Peut s’effectuer de différentes façons :
en exécutant une ressource sans réduire
en réduisant doucement les gaz (doucement et pas à fond)
en sortant les aérofreins
ou en exécutant une ressource souple, aérofreins sortis et gaz réduits
NOTA : Surveiller de près l’anémomètre pour ne pas dépasser Vi = 400 nœuds. Il est préférable de commencer le piqué sous un angle plus fort pour le terminer par une ressource même accentuée, plutôt que de « courir » après le nombre de mach que l’on veut atteindre.
Il est à noter que l’évolution des efforts à la profondeur est plus marquée avec un centrage vers la limite arrière.
4.3.2. Mise en compressibilité involontaire
Elle est rare sur ce genre d’appareil, elle n’est pas critique à condition de ne pas dépasser Mach indiqué = 0,82.
La sortie de compressibilité s’effectue comme indiqué au paragraphe précédent.
4.4. VOLTIGEscan p. 66
Avion équipé de réservoirs 122 litres
toutes les figures classiques de voltige sont autorisées
la voltige inversée ou déclenchée est interdite.
4.4.1. Vol dos
Le vol est possible grâce à un accu de carburant spécialement prévu (11,5 litres). La durée « possible » du vol sur le dos est fonction de la consommation, c’est à dire de l’altitude et du régime, ainsi à 15 000 pieds et N = 19 000 tr/mn, il s’écoulera 1 minute 10 secondes avant que les réacteurs ne s’arrêtent.
ATTENTION
Pendant le vol sur le dos, surveiller la pression d’huile. Quand la pression tombe à 0 (généralement avant l’épuisement de l’accu carburant) revenir en vol normal.
Ne pas effectuer de vol sur le dos si la lampe B.P. est allumée (voir § 6.10.1).
Si au cours du vol dos la lampe B.P. est allumée, revenir en vol normal.
4.4.2. Voltiges classique
Régime constant : 19 500 tr/mn
La série des figures classiques s’effectue dans une tranche d’altitude de 4000 pieds environ, avec une accélération maximum de 3,5 g.
Vitesses recommandées au départ des figures :
- retournement 240 nœuds
début 1/2 tonneau 180 nœuds
- boucle 280 nœuds
- rétablissement 300 nœuds
- tonneau lent 260 nœuds
- tonneau barriqué 260 nœuds
- huit cubain 280 et 300 nœuds
- trèfle 280 nœuds
- baquet 260 nœuds
ATTENTION
Ne pas effectuer de voltige si la lampe B.P. est allumée
Voir § 6.10.1.
4.5. VOL DE PATROUILLEscan p. 67
Le vol de patrouille n’offre pas de difficultés particulières.
4.5.1. Décollage en patrouille serrée
Afficher 21 000 tr/mn sur freins et décoller normalement. Le chef de patrouille garde 21 000 tr/mn pendant la montée.
ATTENTION
En cas de flaques d’eau sur la piste, ne pas décoller en patrouille
Voir § 4.8.2.
4.5.2. Evolutions en patrouille serrée
La tenue en patrouille est facilitée par la souplesse des réacteurs à la manette au-dessus de 17 000 tr/mn.
4.5.3. Evolutions en patrouille de combat
Pas de problème particulier.
4.5.4. Percée en patrouille
Les régimes et la configuration sont les mêmes qu’en percée individuelle. Voir § 2.11.3.
4.6. VOL SANS VISIBILITEscan p. 68
L’avion est convenablement équipé pour effectuer des vols dans les nuages. Il possède en outre, en place arrière, une capote amovible facilement manœuvrable par le pilote à entraîner.
ATTENTION
Ne pas oublier avant toute descente de passer, à titre préventif, sur position dégivrage.
Voir § 5.2.4.
4.6.1. Percée et Approche G.C.A
La percée s’effectue dans les conditions suivantes :
prendre la vitesse de 230 nœuds
réduire le régime des réacteurs à 17 500 tr/mn
sortir des aérofreins et maintenir la vitesse de 230 nœuds.
Palier G.C.A.
A l’altitude du palier G.C.A. fixée par le contrôleur, réduire la vitesse en vol horizontal sans toucher au régime.
à la vitesse de 140 nœuds sortir le train
afficher le régime de 17 500 tr/mn environ sur chaque réacteur pour maintenir la vitesse à 130 nœuds.
à 140 nœuds sortir le train
rentrer les aérofreins
afficher 16 000 tr/mn
sortir 15° de volets et maintenir 130 nœuds.
Approche G.C.A. avec et sans aérofreins
Sur ordre du contrôleur G.C.A. sortir les pleins volets et se mettre en descente à la vitesse de 110 - 120 nœuds pour un taux de descente de 600 pieds par minute environ.
N.B. : Corriger le taux de descente à la profondeur dans la limite de la plage comprise entre 110 et 120 nœuds, si cette manœuvre est insuffisante pour corriger sans dépasser les limites de la plage de vitesse, modifier le régime.
4.7. VOL DE NUITscan p. 69
4.7.1. Inspection extérieure
Identique à celle effectuée de jour.
De plus :
maintenir la batterie branchée
brancher les feux de position sur clignotant et en vérifier le fonctionnement
brancher l’éclairage cabine, le vérifier et le couper
vérifier le fonctionnement du phare et le couper
4.7.2. Inspection intérieure
Une fois le pilote installé dans l’avion :
Faire brancher la batterie d’aérodrome - mettre le contact batterie de bord
Allumer l’éclairage rouge et l’éclairage banquette
Effectuer les vérifications intérieures identiques à celles de jour
Après avoir testé les différentes lampes, mettre en position 2 - lampes position train.
4.7.3. Mise en route
Identique à celle effectuée de jour.
4.7.4. Vérification avant roulage
Identiques à celles effectuées de jour.
De plus :
allumer et régler les lampes U.V.
régler l’éclairage de la banquette radio à l’aide du rhéostat situé en bas à droite de la planche de bord.
continuer les vérifications avant roulage comme de jour avec en plus :
Après mise en route des postes de radio, occulter :
la lampe témoin VHF.
4.7.5. Roulage
Ne présente aucune difficulté, en cas de doute utiliser le phare de roulement.
4.7.6. Décollage
Décoller normalement. Lorsque l’avion a effectivement quitté le sol (vario et altimètre donnant des indications de montée) :
rentrer le train, rentrer les volets et prendre la vitesse en légère montée, selon les conditions locales en vigueur.
4.7.7. Atterrissage
Ne présente aucune difficulté particulière.
Effectuer l’atterrissage comme de jour.
L’utilisation du phare d’atterrissage est recommandée.
N.B. : Eviter de rouler avec le réacteur gauche plein ralenti.
Garder au moins 10 000 tr/mn pour que la génératrice charge normalement.
4.8. VOL PAR MAUVAIS TEMPSscan p. 70
4.8.1. Vitesse recommandée en air turbulent
Vi = 210 nœuds
4.8.2. Pluie
Dans la pluie, la visibilité est relativement mauvaise à travers le pare-brise, mais reste bonne à travers les glaces latérales avant.
Si on se pose sur une piste glissante par temps de pluie, freiner avec prudence pour éviter de déraper.
Flaques d’eau sur la piste
Des flaques d’eau importantes sur la piste peuvent provoquer l’arrêt de l’un ou des deux réacteurs, car la roulette avant projette dans les entrées d’air de l’eau qui peut éteindre la flamme. Couper aussitôt les robinets carburant.
Ne pas essayer de décoller sur un réacteur (voir § 6.9.2.1).
4.8.3. Grêle
Les grêlons peuvent endommager l’avion : réduire la Vi à 210 nœuds et sortir le plus rapidement possible de la zone de grêle.
4.8.4. Givrage
Si du givre clair se forme sur les ailes, l’avion perd de sa portance. Sortir le plus rapidement de la zone critique, de préférence en montant ;
Extinctions dues à l’altitude : compte tenu des extinctions possibles en altitude sur réacteurs MARBORE, des précautions sont à prendre pour la réduction des réacteurs au-dessus de 20 000 pieds (voir § 3.2.5).
Des incidents ont été observés au cours de descente en percée avec des régimes faibles. Des extinctions par absorption de glace fondante au cours de dégivrage thermique dans les basses couches, peuvent également se produire. En conséquence, il est recommandé d’effectuer les percées en condition de givrage intense avec les paramètres suivants :
régime : 18 500 tr/mn
vitesse : 250 nœuds minimum - aérofreins sortis
effectuer les changements de régime d’abord sur le réacteur droit puis sur le réacteur gauche
Si les conditions météorologiques (plafond et visibilité) le permettent, ne pas effectuer de G.C.A. Revenir à la verticale du terrain en conservant le maximum d’altitude et de vitesse (vitesse supérieure ou égale à 250 nœuds jusqu’à l’arrivée au break), même si le dégivrage semble terminé. Si les conditions météorologiques rendent une finale G.C.A. indispensable, adopter les paramètres donnés dans la cartouche du § 2.12.4.
La pompe de dégivrage à alcool du pare-brise est en fait, une pompe antigivre employée à titre préventif.
Au cas où les indications de l’anémomètre et de l’altimètre deviendraient visiblement erronées (statique givrée), l’altimètre cabine peut servir à donner une indication très grossière (voir loi de pressurisation).
L’anémomètre et l’altimètre peuvent, à nouveau, donner les indications correctes à condition que le pilote brise la glace du machmètre ou du variomètre (utiliser la fiche du cordon-radio) et coupe la pressurisation (boudin dégonflé).
4.8.5. Orage
En zone dangereuse, réduire rapidement la vitesse à 210 nœuds (voir § 4.8.1.).
Le parasitage radio est important.