5.1. RADIO NAVIGATION (planches 34 et 35, 35M et 36 à 39)scan p. 73
5.1.1. Généralités
L’ensemble de radio navigation se compose de :
1 poste VHF-COLLINS 618M1 avec boîte de commande à chaque poste.
1 radio-compas BENDIX ADF DF73A1, avec boîte de commande au poste avant.
1 téléphone de bord TF-AP-10A.
1 poste VHF de secours CSF-CC 262F, avec boîte de commande au poste avant.
1 VOR COLLINS 51R8A avec boîte de commande à chaque poste.
Tout cet ensemble peut être mis en marche simultanément. Des boutons de transfert permettent l’utilisation des boîtes de commande VHF/VOR soit de la place avant, soit de la place arrière.
5.1.2. Utilisation de la boîte de commutation (planche 38)
Le téléphone de bord ayant été mis sous tension, contact banquette droite, s’assurer que sur la boîte de commutation la clé de « secours » est bien sur « ▲ » (repère triangulaire) à l’avant et à l’arrière. Le téléphone de bord est alors en fonctionnement.
Régler à volonté le volume de la réception à l’aide du potentiomètre correspondant (T.B.). Pour utiliser le VHF1 après sa mise en marche, s’assurer que la clé « Emission » est bien sur VHF1. Régler à volonté le volume de la réception avec le potentiomètre correspondant VHF1.
Pour utiliser le VHF2 après sa mise en marche, mettre la clé « Emission » sur la position VHF2. Régler le volume de la réception avec le potentiomètre VHF2.
Pour utiliser le RC, le mettre en marche et régler le volume de la réception à l’aide du potentiomètre « VOL » (volume) de la boîte de commande du radio-compas.
Le potentiomètre de volume de la boîte de commutation étant de préférence sur position maximum.
Pour utiliser le VOR, le mettre en marche, régler le volume de la réception sur la boîte de commande.
N.B. : Remarquer que pour cette utilisation normale (clé de secours sur ▲) l’écoute du VHF1, VHF2 et RC ne peut être assurée que si le téléphone de bord TEAM est en fonctionnement.
Dans le cas d’une défaillance de réception de l’un quelconque des postes due à une panne de l’amplificateur individuel, procéder de la manière suivante :
Mettre en place avant et place arrière (cas de vol à deux pilotes), la clé « Secours » de la boîte de commutation en face de l’appareil que l’on peut utiliser.
Clé sur position TB, seul le téléphone de bord est utilisable.
Clé sur VHF1. Le 618M1 est utilisable simultanément comme poste VHF1 et comme téléphone de bord.
Clé sur VHF2, VHF interrupteur « Trafic-Inter » sur « Trafic » TB positionné sur « Inter ».
Clé sur RC, seules l’écoute et l’utilisation en automatique ou manuelle du radio-compas sont possibles.
N.B. : La clé émission VHF1 - VHF2 ne sert qu’en cas d’utilisation sur position « ▲ » de l’installation radio ; en utilisation « Secours » sa position est indifférente.
5.1.3. Utilisation du poste VHF (planche 37)
On le met en fonctionnement en tournant la clé de la boîte de commande sur position « PWR ».
Appuyer sur le bouton de transfert VHF (place avant ou place arrière) pour prendre le contrôle du poste, s’assurer que la lampe est allumée.
A l’aide des 2 commutateurs afficher la fréquence désirée.
Le récepteur et l’émetteur sont prêts à fonctionner instantanément.
Le volume de la réception est réglable au moyen du potentiomètre VHF sur la boîte de commutation téléphone.
Emission : Pour émettre, il faut parler en appuyant sur le bouton d’alternat situé sur le manche.
Le pilote arrière a priorité sur l’émission c’est-à-dire que si les deux membres de l’équipage émettent simultanément, le bouton d’alternat de la place arrière coupe automatiquement l’émission de la place avant. (Cette priorité n’existe que sur position « ▲ » seulement).
5.1.4. Téléphone de bord (planche 38)
L’installation radio de bord permet en permanence, de correspondre entre la place avant et la place arrière ; il suffit de parler normalement dans le masque.
On peut se servir de deux installations différentes :
L’interrupteur téléphone étant branché, on règle la réception avec le potentiomètre TB sur la boîte de commutation. On a intérêt pour diminuer les parasites, à régler avec soin la réception téléphone.
On utilise alors, soit la position « ▲ », soit la position « TB » en secours.
Si l’ampli principal du téléphone tombe en panne :
Le VHF2 étant en marche, il suffit, aux deux postes de pilotage de mettre sur VHF2 les deux clés « SECOURS » de la boîte de commutation.
Le potentiomètre VHF2 sert alors au réglage du téléphone de bord et permet également le réglage de la réception VHF2.
REMARQUE IMPORTANTE : Si le moniteur en place arrière ne peut converser avec le pilote en place avant parce que ce dernier a trop réduit son téléphone de bord, il suffit de parler en appuyant sur le bouton rouge « Appel téléphonique de bord » situé sur le tableau de bord arrière (uniquement en utilisation sur position « ▲ »).
5.1.5. Radio-compas (planche 39)
La clé de la boîte de commutation téléphone étant sur « ▲ », procéder comme suit :
5.1.5.1. Utilisation en radio-compas automatique
5.1.5.2. Guidage par vent de travers
Lorsqu’on se dirige vers un radiophare par vent de travers, il sera nécessaire de marcher « en crabe » pour maintenir une trajectoire droite au-dessus du sol. Pour déterminer le facteur de correction, procéder suivant le tableau ci-dessous :
| Lorsque le cap magnétique | Le vent est sur votre : | Pour corriger le cap radio en volant en crabe : |
|---|---|---|
| augmente | droite | Suivre un itinéraire radio entre 270° et 0° |
| diminue | gauche | Suivre un itinéraire radio entre 0° et 90° |
L’importance de l’angle de correction dépend de la vitesse indiquée de l’avion ainsi que de la vitesse et de la direction du vent. Normalement, une correction de 15° maximum est suffisante, c’est-à-dire, ne pas se diriger vers un radiophare avec une indication de compas de 0° de cap, mais utiliser à la place une indication allant de 345° à 15° (suivant le degré de correction voulu).
La correction est juste lorsque le cap donné par le radio-compas et le cap magnétique reste constant.
5.1.5.3. Utilisation en récepteur de trafic
Il n’est pas recommandé d’utiliser ce système de guidage lorsqu’on vole suivant un radiophare directionnel. Pour le guidage, vérifier seulement aux écouteurs la station vers laquelle on se dirige sur le secteur correspondant de la balise.
Procéder de la façon suivante :
5.1.6. Utilisation du poste VHF de secours (planche 37)
Il est situé sur le piedestal poste avant.
Mise en service :
Après avoir enclenché le disjoncteur sur la banquette droite ;
actionner l’inverseur situé sur le côté de la boîte de commande VHF (le voyant près de l’inverseur doit s’allumer).
Le poste est prêt pour prendre le relais du VHF normal :
décoller de la position « A » le potentiomètre de volume en le tournant vers la droite.
afficher avec le commutateur central à 12 chiffres, le chiffre correspondant à la fréquence désirée.
régler le volume de l’écoute.
L’interrupteur « Squel » permet, en cas de nécessité, de mettre hors service le circuit silencieux.
L’interrupteur placé en bas, à gauche, sur la boîte de commande ne sert que dans le cas où un microphone est monté. Dans le cas présent, il doit être mis en permanence sur « TRAFIC ».
Changement de fréquence.
Pour changer la fréquence, il suffit de tourner le commutateur central de la boîte de commande pour amener le chiffre désiré en face du repère.
Emission
Pour émettre, il faut parler en appuyant sur le bouton d’alternat situé sur le manche.
5.1.7. Utilisation du VOR 51R8A Collins (planche 37)
On le met en fonctionnement en tournant la clé de la boîte de commande sur position PWR.
Appuyer sur le bouton de transfert VOR.
A l’aide des deux commutateurs afficher la fréquence désirée.
Régler le niveau d’écoute à l’aide du potentiomètre volume situé sur la boîte de commande VOR.
5.2. CONDITIONNEMENT D’AIRscan p. 78
5.2.1. Généralités
De l’air est prélevé sur les réacteurs pour assurer différentes servitudes (transfert des bidons, vidange de l’accu de vol dos) et, en particulier, trois fonctions à l’intérieur de la cabine :
la pressuriser pour rétablir une pression supérieure à celle correspondant à l’altitude de vol.
réchauffer ou rafraîchir les pilotes suivant que l’air prélevé est admis directement ou à travers la turbine de détente.
dégivrer ou désembuer intérieurement les surfaces vitrées.
Ces deux dernières fonctions assurent simultanément la pressurisation de la cabine.
Un commutateur unique, situé sur la banquette avant gauche, permet de faire varier le débit, la distribution et la température de cette admission d’air. Il est à trois positions, stables : fermé, pressurisation, dégivrage.
Un cadran, à proximité, indique la position de la vanne de réglage de la température.
5.2.2. Pressurisation (planches 40 et 41)
Tourner le commutateur vers la droite sur position « PRES ». Une légère mise en pression de la cabine sera décelée aux oreilles.
L’air prélevé est alors admis dans la cabine, moitié aux pieds des pilotes, moitié aux rampes de dégivrage.
La pression dans la cabine est supérieure à la pression extérieure à partir de 10 000 pieds pour atteindre un maximum de 211 mb en plus à 20 000 pieds. Cette différence de 211 mb est ensuite constante.
L’altimètre cabine (place avant) permet le contrôle du bon fonctionnement de la pressurisation (voir planche 80)
ATTENTION
Dans le cas d’un vol seul, s’assurer que le bouton de gonflage boudin place arrière est bien enfoncé avant de fermer cette verrière.
Sauf cas d’urgence le boudin ne doit pas être dégonflé en vol.
5.2.3. Climatisation
Le commutateur permet de faire varier la température de l’air admis du plein froid (en passant par l’intermédiaire de la turbine de détente), au plein chaud (en provenance des réacteurs).
A partir de la position pressurisation, il suffit d’effectuer des impulsions à droite ou à gauche.
La position de la vanne d’admission qui permet toutes les positions intermédiaires, est alors indiquée par le cadran.
A noter que l’inertie thermique des canalisations et surtout de la cabine étant importante, l’équilibre de la température demandée par le pilote n’est réalisé qu’au bout de quelques minutes.
A titre indicatif :
Température au sol inférieure à 0, décoller avec l’aiguille à la deuxième division et passer progressivement sur plein chaud au-dessus de 20 000 pieds.
Ouvrir les prises d’air (côté droit du fuselage) en tournant le manchon moleté à la demande. Régler la direction du jet en faisant pivoter l’embout coudé d’arrivée d’air.
ATTENTION
Cette prise d’air ne comportant aucun système de fermeture automatique en altitude, ne l’utiliser que pour une altitude inférieure à 10 000 pieds.
En cas de vol seul, s’assurer que la prise d’air de la place arrière est bien fermée.
Pour se rafraîchir dans les basses couches, opérer de la manière suivante :
pressurisation sur plein froid.
prise d’air ouverte, si le vol est effectué à faible régime.
5.2.4. Dégivrage intérieur
En cas de buée ou de givre du côté intérieur des parties vitrées, tourner le commutateur sur position « DEGIVRAGE » Tout l’air est alors envoyé sur la rampe avant et la rampe arrière si cette dernière est ouverte. La température de l’air peut être réglée par des impulsions à droite ou à gauche du commutateur.
L’ouverture de la rampe arrière est commandée séparément par un commutateur spécial situé en haut et à gauche du tableau de bord arrière. Elle est alimentée en permanence, que le commutateur avant soit sur « PRES », ou sur « DEGIVRAGE ».
ATTENTION
Il est recommandé de passer, à titre préventif, sur « DEGIVRAGE » dès le début d’une descente ou d’une percée, car le fait de passer sur « DEGIVRAGE » à basse altitude, après une descente rapide, risque d’embuer temporairement les parties vitrées et surtout le pare-brise.
5.3. DEGIVRAGE EXTERIEURscan p. 80
5.3.1. Antennes anémométriques (planches 44 et 45)
Les circuits de la place avant et de la place arrière sont indépendants et alimentés individuellement par une antenne réchauffée.
Un interrupteur de réchauffage antenne anémométrique se trouve sur chaque tableau de bord. Chaque pilote le mettra obligatoirement en marche avant le décollage.
Si la lampe rouge témoin de la place avant s’allume en cours de vol, cela signifie une panne de réchauffage du pitot alimentant l’anémomètre et le machmètre de la place avant.
Si la lampe rouge de la place arrière s’allume, seul le circuit de l’anémomètre de ce poste est intéressé.
5.3.2. Glace frontale (planche 46)
Le dégivrage est assuré par projection d’alcool sortant d’une rampe extérieure.
La commande de la pompe à main se trouve en haut du tableau de bord, au-dessus des lampes « INCENDIE ». La déverrouiller en tournant d’un quart de tour à gauche et l’amorcer en pompant jusqu’à ce que l’alcool coule sur la glace.
Il est préférable d’utiliser l’alcool à titre préventif plutôt qu’à titre curatif.
5.3.3. Bords d’attaque voilure - Entrées d’air réacteurs
Les bords d’attaque de voilure et les entrées d’air ne sont pas dégivrées.
En cas de passage dans une zone givrante, il est recommandé de la quitter au plus tôt, en montant de préférence.
Eviter les changements de régime des réacteurs. (Voir § 4.8.4. - Givrage)