Section VI — Incidents, pannes et manœuvres de secours

6.1. MANŒUVRES DE SECOURS TRAIN - AEROFREINS - VOLETS - AILERONSscan p. 82

6.1.1. Train

Seule la sortie du train est possible en secours.

En cas de panne du circuit hydraulique normal, si la pression dans l’accu est normale (250 hpz), elle suffit pour sortir et verrouiller le train en position basse sans utiliser le circuit de secours. Il reste alors suffisamment de pression pour effectuer deux manœuvres d’aérofreins et donner douze coups de freins.

Cependant afin de conserver la capacité de freinage, il est obligatoire de sortir le train en secours dans les conditions de pannes suivantes :

• pression hydraulique faible

• panne réacteur gauche

• panne électrique totale

La sortie du train s’effectue de la façon suivante :

• réduire la vitesse en dessous de 140 nœuds

• couper le disjoncteur « COMMANDE TRAIN » (banquette gauche)

• enfoncer le bouton rouge « SECOURS TRAIN » (voir NOTA)

• abaisser la palette de sortie de train

• allonger le manche télescopique de la pompe hydraulique à main

• pomper jusqu’à l’apparition des trois lampes vertes du tableau voyant train et qu’un dur soit ressenti à la pompe (35 aller-retour de la pompe).

Après une sortie de secours réelle, ne pas réenclencher le disjoncteur « COMMANDE TRAIN » et ne pas remettre le bouton « SECOURS TRAIN » sur « NORMAL ».

Après un exercice de sortie du train en secours, effectuer une manœuvre complète sur « normal » avant l’atterrissage.

En cas d’impossibilité de sortir le train en secours :

• se poser avec pleins volets

• le contact avec le sol devra se faire sous un angle modéré de cabré, en évitant l’impact à grande vitesse et à plat, ou le fort cabré qui ferait retomber l’avion brutalement sur le nez.

6.1.2. Le train ne rentre pas : la palette de commande de train reste bloquée en position basse

Si la palette de train reste toujours bloquée en position basse, garder une vitesse inférieure à 140 nœuds vidanger le pétrole des bidons et atterrir.

6.1.3. Un voyant rouge de train reste allumé après la rentrée du train

C’est l’indice soit d’une trappe déformée, soit du non verrouillage d’un atterrisseur en position haute ou plus simplement d’un mauvais fonctionnement d’un microrupteur de positions des trappes.

Dans ce cas :

• conserver Vi 140 nœuds - monter à 5000 pieds (ou au plafond)

• effectuer une sortie et une rentrée de train - faire vérifier si possible des trappes par un autre avion.

• si lumière rouge persiste :

  • sortir le train

  • vidanger bidons

  • atterrir

6.1.4. Un ou plusieurs voyants rouges restent allumés après la sortie du train

Un des atterrisseurs n’est pas verrouillé en position basse ou il y a mauvais fonctionnement du micro contact.

• vérifier la pression hydraulique du circuit normal

• si cette pression est normale : 250 hpz - refaire une manœuvre complète

• si lumière rouge persiste, faire vérifier visuellement la position du train, passer sur secours et actionner la pompe à main jusqu’au dur si le train paraît sorti, effectuer un atterrissage de précaution, attendre le dépannage sur la piste, réacteur gauche tournant.

• si la pression hydraulique est inférieure à 250 hpz - sortir le train en secours.

6.1.5. Roulette avant non sortie à l’atterrissage

S’il est impossible de sortir la roue avant, soit par le système normal, soit par le système de secours :

• effectuer un circuit normal

• poser l’avion normalement sur les roues principales et empêcher le plus longtemps possible, le nez de retomber

• ne pas freiner avant que le nez ait touché le sol, et à ce moment là freiner énergiquement

• au passage des balises : couper réacteurs, génératrice, batterie.

6.1.6. Une roue non sortie

Si l’on est sûr après passage pour vérification par la tour de contrôle, qu’un des deux atterrisseurs principaux n’est pas sorti et verrouillé, ne pas essayer d’atterrir sur une route. Rentrer le train et se poser sur le ventre de préférence sur une piste en dur. S’il est impossible de rentrer le train, se poser sur une piste en dur du côté roue sortie et maintenir en l’air l’aile côté train non sorti.

6.1.7. Les deux roues non sorties

Rentrer la roulette avant et se poser train rentré

6.1.8. Rentrée du train au sol

Enfoncer le bouton Sécurité-sol (au-dessus de la palette du train). Relever la palette de train.

6.1.9. Aérofreins

La sortie et la rentrée des aérofreins sont possibles en secours. Seule, une panne du circuit hydraulique avec l’accu à zéro nécessite l’utilisation du circuit de secours. Il est cependant recommandé d’utiliser ce circuit dans le cas d’une panne de réacteur gauche afin de conserver la pression hydraulique pour la sortie des volets et le freinage.

La procédure est la suivante :

• sortir ou rentrer à la demande des aérofreins en mettant le levier « SECOURS AEROFREINS » sur « SORTIS » ou « RENTRES ». Pomper jusqu’à la quantité désirée ou jusqu’au dur pour la manœuvre complète (7 aller-retour de la pompe). (En cas de sortie de secours simultanée du train et des aérofreins, ceux-ci sortent les premiers).

En cas de sortie dissymétrique des A.F., les rentrer en « NORMAL » ou « SECOURS ».

6.1.9.1. Aérofreins inopérants

Vérifier disjoncteur et pression hydraulique.

6.1.9.2. Sortie dissymétrique

• réduire la vitesse

• tenter de rentrer l’aérofrein sorti

• si insuccès : faire essai manœuvrabilité à 8000 pieds tout sorti jusqu’à 110 nœuds minimum

• si l’avion n’est pas contrôlable en dessous de 130 nœuds atterrir sur terrain de 2400 m

6.1.10. Volets

Les volets ne sont pas manœuvrables en secours.

6.1.10.1. Volets inopérants

• vérifier : disjoncteur enclenché

pression hydraulique

6.1.10.2. Sortie ou rentrée dissymétrique

Arrêter immédiatement la manœuvre.

• en manœuvre de rentrée :

  • ne pas insister

  • conserver vitesse 140 nœuds maximum

  • faire essai manœuvrabilité à basse vitesse à l’altitude de 8000 pieds

  • atterrir

• en manœuvre de sortie :

  • rentrer les volets

  • atterrir sans volets

  • si impossible :

    • faire un essai de manœuvrabilité à basse vitesse à l’altitude de 8000 pieds

    • atterrir

6.1.10.3. Atterrissage sans volets (identique au circuit panne hydraulique) (§ 6.5.)

• allonger la branche vent arrière (30 secondes sans vent à partir de l’entrée du poste. Retrancher 1 seconde par nœud de composante vent de face).

• passer les balises à 105 nœuds

• au sol, si la vitesse paraît excessive, couper les réacteurs.

6.2. ATTERRISSAGE SANS ANEMOMETREscan p. 86

6.2.1. En cas de vol à deux pilotes

Les installations anémométriques avant et arrière étant indépendantes, il n’y a pas de difficulté dans le cas où un seul anémomètre est déficient.

6.2.2. En cas de vol seul à la place avant

En cas de vol seul ou dans le cas exceptionnel de panne simultanée place avant et place arrière (vol à deux pilotes) :

• la solution idéale consiste à effectuer un atterrissage en patrouille avec un autre avion ou une finale PAR en adoptant les régimes du GCA majorés de 500 tr/mn, si ces manœuvres ne sont pas possibles, le pilote effectuera les manœuvres suivantes (voir planche 81)

Configuration

• régime 17 500 tr/mn

Exécution

• s’aligner parallèlement à l’axe de la piste, légèrement à l’extérieur du circuit.

Entrée de bande

• altitude 1000 pieds

• réduire les deux réacteurs à 10 000 tr/mn

Fin de bande

• altitude 1000 pieds

• faire un virage horizontal de 180° à 45° d’inclinaison

Vent arrière

• afficher 16 000 tr/mn

• sortir le train - maintenir 1000 pieds

• prendre le TOP travers entrée de bande, continuer 30 secondes par vent nul (retrancher une seconde par nœud composante de vent de face).

En fin d’éloignement

• sortir pleins volets

• amorcer un virage de 90° à 45° d’inclinaison maximum - régime : 15 000 tr/mn

Vent de travers et dernier virage

• vario de 700 à 1000 pieds

• horizon artificiel = 2 maquettes

• 300 mètres avant l’entrée de bande, réduire à fond (par vent supérieur à 15 nœuds réduire à l’entrée de bande seulement)

• au sol, si la vitesse paraît excessive, sortir les aérofreins, couper les réacteurs et freiner.

6.3. SECOURS FREINS ET ATTERRISSAGE SANS FREINSscan p. 87

En cas de non fonctionnement de l’un des freins ou des deux freins normaux, utiliser le frein de secours (ce circuit est alimenté par un accumulateur spécial qui permet de donner environ 25 coups de frein).

• Agir progressivement sur la poignée, la meilleure procédure consistant à prendre appui du pouce sur le tableau de bord. Le frein de secours agit identiquement sur chaque roue. Il est progressif mais très efficace. Si les circonstances l’exigent, on peut rentrer au sol le train de la manière suivante :

• Appuyer sur le bouton de sécurité qui se trouve au-dessus du levier de commande normale et remonter alors la palette. Le circuit électrique doit être sous tension.

6.4. REMISE DES GAZscan p. 87

6.4.1. Sur deux réacteurs

Effectuer les manœuvres dans l’ordre suivant :

• mettre progressivement et à fond les gaz en appuyant systématiquement sur la commande d’aérofreins (rentrés)

• prendre une assiette positive

• régler le compensateur si nécessaire rentrer le train

6.4.2. Sur un réacteur

C’est une manœuvre délicate qu’il faut éviter dans la mesure du possible. Il y a donc lieu de soigner particulièrement la présentation en monoréacteur pour éviter d’y recourir, et si l’on y est obligé, se décider au-dessus de 300 pieds/sol.

6.4.2.1. Réacteur droit en panne :

• remettre plein gaz sur le réacteur gauche doucement jusqu’à 16 500 tr/mn rapidement ensuite jusqu’à 21 500 tr/mn, appuyer systématiquement sur la commande d’aérofreins (rentrés)

• rentrer le train

• prendre vitesse 120 nœuds

• rentrer progressivement les volets au-dessus de 500 pieds/sol.

6.4.2.2. Réacteur gauche en panne :

• remettre plein gaz sur le réacteur droit

• prendre une assiette positive

• prendre vitesse 120 nœuds

• s’il reste de la pression dans l’accu, rentrer le train, il faudra alors le ressortir en secours.

6.5. CIRCUIT - ATTERRISSAGE EN PANNE HYDRAULIQUE TOTALE (planche 81A)scan p. 88

Exécution

• s’aligner parallèlement à l’axe de la piste, légèrement à l’extérieur du circuit.

• altitude 1000 pieds

• réduire les deux réacteurs à 10 000 tr/mn

• débrancher le disjoncteur train

• déployer la pompe hydraulique

Fin de bande

• altitude 1000 pieds

• faire un virage horizontal de 180° à 45° d’inclinaison.

Vent arrière

• à Vi 140 nœuds afficher 16 000 tr/mn

• actions vitales : sortie du train

• mettre le sélecteur A.F. sur sortie secours

• maintenir vitesse 130 nœuds

• prendre le TOP travers entrée de bande, continuer 30 secondes par vent nul (retrancher une seconde par nœuds de composante de vent de face).

En fin d’éloignement

• réduire les deux réacteurs à 10 000 tr/mn

• amorcer un virage de 90° à 45° d’inclinaison maximum - vitesse 120 nœuds

Vent de travers

• vitesse 120 nœuds

• gaz à la demande

Dernier virage

• vitesse 120 nœuds

• inclinaison 45° maximum

• fin de virage à 300 pieds minimum

• prendre vitesse 110 nœuds pendant la sortie du virage

• aérofreins à la demande

• finale 110 nœuds

• vitesse aux balises 105 nœuds

Atterrissage

Dès le franchissement des balises, couper les réacteurs - freiner s’il reste de la pression hydraulique ; sinon, utiliser le frein de secours (voir § 6.3.).

6.6. ATTERRISSAGE FORCEscan p. 89

Dans tous les cas, en campagne ou sur une piste, l’atterrissage forcé sera exécuté train sorti.

6.6.1. Avec réacteurs

• donner sa position par radio en précisant la nature de l’incident

• vider les réservoirs supplémentaires

• larguer les charges extérieures

• bloquer les bretelles

Se présenter en finale à 100/105 nœuds avec pleins volets, aérofreins à la demande.

• fermer les robinets de carburant

• couper la batterie

• couper la génératrice

• avant l’impact, larguer les verrières

Le contact avec le sol devra se faire avec un angle d’atterrissage normal.

Laisser retomber la roulette de nez et commencer à freiner.

Dès que l’avion est arrêté, se déboucler et évacuer.

• tous les terrains ayant 650 mètres de longueur minimum.

6.6.2. Réacteurs éteints (planche 82)

Dès l’extinction :

• Echec de rallumage :

Passer message position

Effectuer les vérifications :

Dans l’original, une accolade regroupe les points 5 à 7 avec la mention « si vue du sol ».

• Terrain assuré

  • Effectuer les actions vitales :

• Prendre 120 nœuds

• Se présenter point clé haut

• Verticale mi-bande

• 270° de l’axe

• Altitude 3000 pieds sol

• Continuer 15 secondes à ce cap

• Virer en vent arrière à 20° d’inclinaison

  • Travers entrée de bande = 2000 pieds

• Eloignement de 15 secondes

• Bouchon de réservoir sur entrée de bande : 1700 pieds

• Virer en finale, inclinaison 20°

• Finale :

  • Viser le 1er tiers de la bande

  • Pleins volets, A.F. en secours, à la demande

• Batterie coupée

• Siège baissé

• Verrière larguée, sauf si un engagement barrière est à prévoir

• Se poser normalement et freiner suivant possibilité

• Dès que l’avion est arrêté, se déboucler et évacuer.

6.7. AMERRISSAGEscan p. 91

Aucun essai de maquette n’a été effectué.

Ne pas tenter un amerrissage, évacuer.

Si l’amerrissage est inévitable :

• faire une approche normale à 110 nœuds, 15° de volets

• bloquer les bretelles

• débrancher l’oxygène et la prise radio

• avant l’impact larguer les verrières

• amerrir parallèlement aux vagues par vent moyen

• par vent très fort, prendre la composante du vent et de la lame

• quitter rapidement l’avion et s’éloigner de l’épave.

6.8. INCENDIEscan p. 92

6.8.1. Au sol

Au cours du démarrage, une quantité de carburant qui se serait accumulée dans la chambre de combustion peut provoquer une flamme importante qui risquerait d’endommager la queue. Dans ce cas, couper immédiatement le robinet de carburant et la batterie. Le personnel de service qui doit se tenir près de la tuyère de sortie, dirige le jet de son extincteur à cet endroit. Il n’existe pas d’extincteur à bord de l’avion.

6.8.2. En vol

Si le voyant incendie s’allume :

• couper immédiatement le robinet carburant du réacteur correspondant

• fermer la pressurisation et mettre l’oxygène sur 100%

• vérifier visuellement s’il n’y a pas de fumée (pas de fumée = pas de feu)

• si l’incendie s’éteint dans les quelques secondes qui suivent la fermeture du robinet carburant, se poser aussitôt sur un terrain en utilisant le réacteur restant

• si l’incendie persiste, évacuer l’avion (voir § 6.15)

• si le feu ne semble pas provenir d’un réacteur, couper la batterie et la génératrice (l’arrêt de la pompe B.P. n’entraîne pas l’arrêt des réacteurs).

6.9. PANNE DE REACTEUR - REMISE EN ROUTE APRES EXTINCTIONscan p. 92

6.9.1. Causes de pannes

Divers phénomènes peuvent provoquer l’arrêt d’un ou deux réacteurs. Généralement le réacteur pourra être remis en route sans inconvénient, ni difficulté. Il y a cependant lieu d’opérer avec discernement pour ne pas tenter le rallumage d’un réacteur avarié :

Le pompage :

Se manifeste par des à-coups violents, genre tir au canon et une élévation momentanée de la température tuyère provoquée soit par des circonstances particulières de vol : haute altitude, faible vitesse, régime élevé, soit par un déplacement trop rapide de la manette des gaz. Dans tous les cas, réduire aussitôt légèrement.

Si le réacteur s’éteint, couper le robinet carburant et effectuer le rallumage. (voir § 6.9.4).

Mauvaise combustion :

Il peut arriver qu’une mauvaise combustion ralenti provoque une extinction lors d’une descente rapide à grande vitesse ou en atmosphère très humide à vitesse normale. Couper alors le robinet carburant et effectuer le rallumage (voir § 6.9.4).

Alimentation :

Une avarie de la pompe de gavage à haute altitude, ou une rupture de canalisation entraîneront l’arrêt des réacteurs. Dans ce cas évidemment, couper le robinet carburant et ne pas tenter le rallumage si une odeur de pétrole est ressenti dans la cabine.

Givrage :

Le dépôt de givre blanc ou de glace sur les entrées d’air peut provoquer l’arrêt du réacteur, principalement à faible vitesse et pour des assiettes très cabrées ou lors d’une augmentation de régime dans cette attitude. (voir rallumage § 6.9.5.2).

Flaques d’eau sur la piste :

Des flaques d’eau importantes sur la piste peuvent provoquer l’arrêt simultané des réacteurs. Cette eau étant projetée dans les entrées d’air par la roue avant, il est recommandé de déjauger celle-ci le plus rapidement possible.

6.9.2. Panne au décollage (planche 58)

L’arrêt d’un réacteur provoque un couple de lacet à peine sensible quelle que soit la vitesse, même avec l’autre réacteur au régime maximum. Ce couple peut être aisément contré par un faible déplacement du pied. Il n’y a donc pas de vitesse minimum de contrôle (V M C) en cas de panne au décollage.

La planche 58 donne les longueurs de roulement et les distances de franchissement d’un obstacle de 11 mètres en fonction de la vitesse à laquelle se produit la panne.

Les consignes à adopter sont fonction de la longueur de la piste, du poids de l’avion, de l’altitude et de la température extérieure.

6.9.2.1. Si l’avion n’a pas décollé

La distance accélération arrêt étant de 1400 m environ pour un avion équipé de réservoirs de 230 litres pour une panne survenant à 100 nœuds, on a toujours intérêt à interrompre le décollage si la panne se produit pendant le roulement.

INTERROMPRE LE DECOLLAGE

• réduire à fond les gaz

• freiner énergiquement

• couper les robinets carburant

• éventuellement demander la barrière

• couper la batterie.

6.9.2.2. Si l’avion a décollé

• freiner les roues

• rentrer le train

• prendre Vi = 120 nœuds en palier et la conserver impérativement

• ouvrir les vide-vite si les réservoirs supplémentaires ne sont pas vides

• conserver les 15° de volets jusqu’à 500 pieds-sol

• monter en ligne droite

• à l’altitude de sécurité ou s’il y a des obstacles, dégager l’axe de décollage par un virage à 20° d’inclinaison maximum en conservant Vi = 120 nœuds

• à 500 pieds-sol minimum, rentrer les volets et prendre Vi = 140 nœuds

• effectuer ensuite un circuit monoréacteur droit ou gauche (voir § 6.9.7).

• couper sans précipitation à 1500 pieds le robinet coupe-feu du réacteur en panne

• atterrir

6.9.2.3. Panne lors d’une remise de gaz

• rentrer les aérofreins

• rentrer progressivement les volets jusqu’à 15° et les conserver jusqu’à 500 pieds-sol

• prendre rapidement la vitesse de 120 nœuds en contrôlant la perte d’altitude

• s’il reste de la pression dans l’accu : freiner les roues et rentrer le train

• ouvrir les vide-vite si les réservoirs supplémentaires ne sont pas vides

• monter en ligne droite

• à l’altitude de sécurité ou s’il y a des obstacles, dégager l’axe de décollage par un virage à 20° d’inclinaison en conservant 120 nœuds

• à 500 pieds-sol minimum, rentrer les volets et prendre Vi = 140 nœuds

• effectuer ensuite un circuit monoréacteur (voir § 6.9.7)

6.9.3. Panne des deux réacteurs

Avant le décollage : interrompre le décollage (§ 6.9.2.1).

Après le décollage : conserver vitesse minimum de 120 nœuds

Se crasher : avant l’impact

• couper robinet carburant

• larguer verrière

• couper batterie

6.9.4. Panne en vol

6.9.5. Remise en route en vol d’un réacteur

Quelle que soit la cause de l’arrêt du réacteur, il faut aussitôt fermer le robinet coupe-feu (à l’exception de la panne au décollage ou lors d’une remise de gaz). Ensuite attendre environ 1 minute après la fermeture du robinet avant de tenter le rallumage ; le carburant accumulé dans la chambre de combustion sera ainsi drainé et ventilé.

• Ne pas tenter le rallumage au-dessus de 25 000 pieds

• Descendre à une altitude égale ou inférieure à 25 000 pieds

• le rallumage peut être tenté après avoir fermé le robinet carburant

• manette de régime sur butée ralenti

• prendre vitesse inférieure aux vitesses maxima suivantes valables à 15 000 pieds avec TR0 : 170 nœuds - TR4 : 210 nœuds

Au-dessous de 15 000 pieds

• augmenter ces vitesses de 10 nœuds par tranche de 1000 pieds.

Au-dessus de 15 000 pieds

• diminuer ces vitesses de 10 nœuds par tranche de 1000 pieds

• ouvrir lentement le robinet carburant (la manœuvre complète est à effectuer en 4 ou 5 secondes), en maintenant le bouton injection-allumage (temps d’injection 15 secondes maximum)

• surveiller la T4 : dès qu’elle décolle franchement, le rallumage est effectif. Lâcher le bouton injection-allumage

• une T4 résiduelle élevée augmente les chances de réussite de rallumage

• attendre la stabilisation du régime avant d’avancer la manette des gaz.

Un rallumage est d’autant plus difficile que les échecs sont multipliés. En conséquence, pour effectuer la première tentative :

• se placer dans les meilleures conditions possibles

• respecter la Vi

6.9.5.1. Extinction à titre d’exercice (réacteur droit préférentiellement)

• altitude recommandée 7000 pieds

• manette plein ralenti

• attendre stabilisation T4 - couper le robinet carburant

• le rallumage s’effectue suivant la procédure décrite ci-dessus.

6.9.5.2. Conduite à tenir en cas d’extinction par absorption de glace fondante

Extinction d’un réacteur

• rentrer les volets jusqu’à 15°

• rentrer les aérofreins

• mettre la manette des gaz du réacteur éteint en butée arrière

• appuyer sur les deux boutons d’injection jusqu’au rallumage

• quand le rallumage du réacteur éteint est effectif (T4 et N en augmentation,) avancer la manette correspondante jusqu’au régime désiré.

• rentrer les volets jusqu’à 15°

• rentrer les aérofreins

• mettre la manette des gaz des deux réacteurs en butée arrière

• appuyer sur les deux boutons d’injection jusqu’au rallumage

• quand le rallumage de l’un ou des deux réacteurs est effectif, avancer doucement la ou les manettes des gaz jusqu’au régime désiré.

• se préparer éventuellement à l’atterrissage en campagne.

Appuyer immédiatement, sur les deux boutons d’injection sans toucher ni aux manettes des gaz, ni au train, ni aux volets, ni aux aérofreins.

6.9.6. Vol sur un réacteur

6.9.6.1. - Le vol sur un réacteur ne provoque pratiquement pas de couple de lacet (tuyères coudées). Celui-ci n’est guère notable qu’à régime élevé et faible vitesse, c’est-à-dire essentiellement en cas de panne au décollage, remise des gaz et montée. Il sera dans ces derniers cas, corrigé par une action sur la direction représentant un effort négligeable.

Il y a en plus, lieu de délester le circuit électrique lorsque le réacteur gauche qui entraîne la pompe hydraulique et la génératrice est éteint.

• sortir le train et les aérofreins en secours

6.9.6.2. En vol de nuit sur un réacteur, en croisière, en plus des consignes du § 6.9.4 :

• à une perte de 150 l de carburant pour Z croisière = 25 000 pieds

• à une perte de 80 l de carburant pour Z croisière = 20 000 pieds

• 25 000 pieds, procéder au rallumage s’il peut être tenté

A titre d’exemple, avec 400 litres de carburant restants, il est équivalent au point de vue distance franchissable, de rester à 15 000 pieds ou de remonter à 25 000 pieds.

6.9.7. Atterrissage sur un réacteur

Se présenter dans le circuit avec les éléments suivants :

• Vitesse 220 nœuds - altitude 1500 pieds - régime 20 500 tr/mn

Entrée de bande

• altitude 1000 pieds

• vitesse 240 nœuds

• réduire le réacteur gauche à 10 000 tr/mn

Fin de bande

• altitude 1000 pieds

• effectuer un virage horizontal de 180° à 45° d’inclinaison

Vent arrière

• à Vi 140 nœuds afficher 19 000 tr/mn

• sortir le train

• maintenir Vi = 130 nœuds

• prendre le « Top » travers entrée de bande, continuer 30 secondes par vent nul - retrancher 1 seconde par nœud de composante de vent de face.

En fin d’éloignement

• sortir 15° de volets

• afficher 10 000 tr/mn sur le réacteur gauche

• amorcer un virage de 90° à 45° d’inclinaison maximum

• prendre et maintenir Vi = 120 nœuds

Vent de travers

• vitesse 120 nœuds

• régime à la demande

Dernier virage

• vitesse 120 nœuds

• inclinaison 45° maximum

• prendre vitesse = 110 nœuds pendant la sortie de virage

Approche finale

• vitesse 110 nœuds

• régler la pente du moteur

• aérofrein à la demande

• vitesse aux balises : 100 nœuds

Procédure identique mais en affichant les régimes sur le réacteur droit et en utilisant la procédure de panne hydraulique (§ 6.3) pour le train, les aérofreins et les volets.

6.9.8. Pannes divers des réacteurs

• se présenter normalement dans le circuit de piste

• sortir train et volets

• si réacteur droit intéressé : le couper en finale

• si réacteur gauche intéressé : couper le gauche en finale

• couper l’autre après l’atterrissage

Peut passer inaperçue. Si des vibrations sont ressenties, sélectionner le moteur défaillant en jouant sur les gaz d’un des deux réacteurs. Rechercher le régime sans vibrations : si les vibrations persistent, couper le robinet carburant du réacteur correspondant.

Les vibrations même de faible amplitude, peuvent être dangereuse. Si possible, rechercher et garder un régime sans vibrations, sinon, couper le réacteur.

• se diriger vers le terrain le plus proche

• couper immédiatement le réacteur droit s’il est concerné

• en cas de besoin, vol dans les nuages, par exemple, le réacteur gauche, s’il est concerné, ne sera coupé qu’en vue du terrain

Dans la majorité des cas, l’observation d’un ou plusieurs des symptômes suivants peut annoncer la détérioration de la chaîne cinématique du support d’accessoires.

au sol

• bruits métalliques anormaux lors de la mise en route

en fonctionnement

• battements plus ou moins amples du tachymètre (pendulage)

• baisse brutale de régime

• augmentation de régime - survitesse momentanée

• déplacements de la manette des gaz sans effet sur le régime

• battements et chute plus ou moins rapide de la pression d’huile

Dans tous les cas, l’arrêt du réacteur intervient assez rapidement.

conduite à tenir

• en VMC, couper immédiatement le réacteur - en IMC, la décision de couper le réacteur est laissée au jugement du pilote en fonction des conditions météorologiques.

• si le réacteur gauche est incriminé :

  • délester les servitudes électriques non indispensables - atterrir dans les meilleurs délais

(panne génératrice - panne hydraulique).

6.10. PANNES DU CIRCUIT CARBURANTscan p. 101

6.10.1. Panne de la pompe « BP »

Elle ne conduit pas à l’arrêt des réacteurs. Le principal office de cette pompe est, tout en assurant une meilleure alimentation des réacteurs, de remplir l’accu de vol dos.

S’il y a une panne de la pompe, cet accu se vide et la lampe B.P. s’allume. Les réacteurs ne sont plus alimentés en vol dos.

6.10.2. Panne de la valve à flotteur

Le cas ne s’est jamais présenté. S’il se présentait, seul le carburant du réservoir principal serait utilisable. On s’aperçoit de cette panne par le fait que le jaugeur ne se stabilise pas à 620 ou 670 litres suivant l’assiette, pendant le transfert des bidons.

Si les réacteurs sont en route le carburant s’écoulera par l’orifice de mise à l’air libre sous le fuselage.

Au sol : le carburant s’écoule sur le parking : couper et faire réparer.

En vol : il y a siphonnage, le jaugeur indique plein complet pendant le transfert des bidons. C’est le seul moyen pour le pilote, d’un avion isolé, de s’apercevoir de cette panne. Ouvrir alors les vide-vite.

Il est préférable, ensuite, de rentrer au terrain.

6.10.3. Panne de transfert

6.10.3.1. Transfert dissymétrique

Un bidon peut se vider plus rapidement que l’autre. Il est préférable que le pilote maintienne, l’avion horizontal jusqu’à la fin du transfert (la réaction aux ailerons est faible), plutôt que d’utiliser le vide-vite.

6.10.3.2. Non transfert d’un bidon

Peut provenir soit d’un manque d’étanchéité du bouchon de remplissage (fuite du carburant décelage sur le bidon), soit d’un mauvais fonctionnement de la valve de régulation d’air.

Il est préférable que le pilote utilise le vide-vite pour rendre l’avion symétrique. Il peut aussi atterrir avec un bidon plein, la réaction aux ailerons pour tenir les ailes horizontales étant faible dans ces conditions, mais désagréable en I.M.C.

6.10.3.3. Avion équipé de réservoirs 230 litres - cas de la double panne

Si une panne oblige à atterrir alors que le contenu des réservoirs est supérieur à 100 litres, il est conseillé d’utiliser les vide-vite.

En cas de panne de l’un des vide-vite (double panne), atterrir l’aile lourde du côté vent travers lorsque le vent axial est faible.

Effectuer la présentation à 120 nœuds, l’atterrissage à 100/110 nœuds.

Augmenter d’autant plus ces vitesses, que le vent de travers ou la turbulence sont forts.

6.11. PANNES ELECTRIQUESscan p. 102

6.11.1. Panne électrique totale

Le pilote ne dispose comme instrument de pilotage et de contrôle que de l’anémomètre (non réchauffé), de l’altimètre, du compas de secours, du variomètre, de la bille, du manomètre d’oxygène et tachymètre. Il y a une indication de T4 qui peut être erronée.

La pompe « B.P. » est en panne, mais les réacteurs continuent à tourner alimentés par les pompes de carburant entraînées mécaniquement. Le pilote utilisera le circuit de secours pour la sortie du train et la manœuvre des aérofreins. La pressurisation cabine fonctionne normalement, la climatisation reste à la position du moment de la panne.

En cas de panne électrique totale, procéder comme suit :

• éviter le vol en altitude (pas de pompe B.P.)

• atterrir sur le terrain le plus proche - sortir le train et les aérofreins en secours : atterrissage sans volets.

6.11.2. Panne de génératrice

Couper alors le contact génératrice.

La batterie à une capacité de 35 Amp. heure et si elle est en bon état, elle peut alimenter toutes les servitudes électriques pendant 30 minutes environ.

Le pilote doit se diriger vers le terrain le plus proche, et chaque fois que cela est possible, en fonction des conditions de vol, procéder au délestage des circuits électriques.

En particulier

• convertisseur instrument gyroscopiques - réchauffage pitot, téléphone de bord, T.B. VHF - RC - VOR

• conserver l’écoute sur 1 poste (en principe VHF)

• maintenir le contact avec un organisme au sol

• éviter changements de fréquence - émettre le moins possible

• atterrir dès que possible

couper la génératrice.

• conserver la batterie branchée

• délester au maximum (voir ci-dessus) retour au terrain.

6.11.3. Panne de batterie

Le pilote n’a aucun moyen de déceler cette panne (à moins que le disjoncteur batterie ait sauté), le circuit électrique étant normalement alimenté par la génératrice.

Le pilote s’aperçoit de cette panne si lors de l’enclenchement de l’interrupteur batterie, le voyant rouge « GENE » ne s’allume pas ou si la tension lue au voltmètre est nulle : s’assurer que le disjoncteur batterie est enclenché.

6.11.4. Un disjoncteur saute

Si un disjoncteur saute. Enfoncer le disjoncteur, si celui-ci saute à nouveau, ne pas le réenclencher. Le circuit intéressé étant en panne définitive, en tenir compte pour la fin du vol.

6.11.5. Batterie enclenchée, il se peut qu’un des quatre groupes suivants ne fonctionne pas ou tombe en panne en vol

Chacun de ces groupes est commandé par un disjoncteur, ces disjoncteurs ne sont pas accessibles en vol.

6.11.6. Panne du tab de profondeur

La panne la plus vraisemblable est le coincement d’un bouton de commande entraînant le déroulement à fond du tab de profondeur.

Dans tous les cas :

• contrer à la profondeur

• réduire le régime

• sortir les aérofreins

• couper le disjoncteur « TAB »

6.12. INCIDENTS DE CIRCUITS EQUIPEMENTscan p. 104

6.12.1. Panne d’alimentation de l’horizon artificiel, de l’indicateur de virage

Pour chacun de ces instruments, le pilote est averti par le voyant en forme de croix de l’avertisseur de panne. Vérifier le disjoncteur « convertisseur horizon ».

6.12.2. Panne d’alimentation du gyro-compas

Le pilote est averti de la panne par la lecture erronée de cet appareil lorsqu’il le compare au compas de secours. Il y a bien panne d’alimentation lorsque la lampe rouge indicatrice de panne, située en haut à gauche de la planche de bord s’allume.

Dans ce cas vérifier :

• contact gyro-compas enclenché,

• disjoncteur « convertisseur normal » enclenché.

Si la panne subsiste passer sur « convertisseur secours » en agissant sur l’inverseur situé en haut à gauche de la planche de bord avant.

6.12.3. Panne d’oxygène

Symptômes :

• allumage de la lampe rouge basse pression oxygène

• difficultés de respiration ou symptômes d’anoxémie

• baisse de pression au manomètre à chaque inspiration (filtre bouché)

Procédure à appliquer :

• en altitude, passer sur secours et descendre en dessous de 10 000 pieds

• si l’altitude est inférieure à 10 000 pieds, passer sur 100% puis sur secours, si la première manœuvre est sans effet

• rentrer au terrain en surveillant la pression d’oxygène, lorsque l’aiguille du manomètre arrive dans le secteur rouge, dégrafer le masque à oxygène.

6.12.4. Panne de pressurisation

• disjoncteur conditionnement

• bouton gonflage boudin

• commutateur pressurisation sur position « PRES. » ou « DEGIVRAGE ».

Si tout est normal et que le boudin est effectivement gonflé, il y a une fuite importante qui peut-être provoquée par le coincement en position ouverte du clapet du régulateur.

Passer oxygène 100%. Dégonfler le boudin pour éviter un gonflement intempestif brutal de la cabine.

Descendre si possible (Météo, pétrole).

Retour au terrain.

• descendre à 10 000 pieds

• dégonfler le boudin

• ouvrir les prises d’air extérieures.

Au cas ou des fumées importantes seraient introduites dans la cabine par l’air de pressurisation, couper la pressurisation, passer oxygène 100%.

Ne pas dégonfler le boudin ni ouvrir les prises d’air extérieures avant que l’altimètre cabine ne soit en concordance avec l’altimètre de bord ; à cet effet, on peut, soit attendre en altitude (chute de pression cabine lente), soit descendre jusqu’à 10 000 pieds.

Rechercher présence éventuelle de feu - Retour au terrain.

6.12.5. Panne du conditionnement dégivrage

Au cas où le commutateur de pressurisation tombe en panne, il reste sur une position fixe. En particulier, s’il ne permet pas de passer sur la position « DEGIVRAGE », on peut dégivrer la cabine en descendant à 10 000 pieds en dégonflant le boudin et en ouvrant les prises d’air frais.

6.13. INCIDENTS DIVERSscan p. 105

6.13.1. Eclatement de verrière

Cet incident se produit généralement en altitude. Le pilote ressent un choc brutal suivi d’un grand froid. La dépression due à la vitesse peut rendre la respiration difficile et créer un phénomène vibratoire très désagréable. Il faut aussitôt :

• diminuer la vitesse en-dessous de 200 nœuds, en sortant les aérofreins et en réduisant les réacteurs,

• passer sur 100% oxygène - éventuellement sur « SECOURS »,

• descendre et se poser le plus rapidement possible en ne dépassant pas Vi : 200 nœuds.

6.13.2. Allumage en vol de la lampe verrière

Ce genre d’incident peut avoir deux causes probables :

Conduite à tenir :- Dans tous les cas, s’assurer que les deux verrières sont bien verrouillées (poignée à fond en avant) et rentrer au terrain.

6.13.3. Eclatement d’un pneu

Quelle que soit la vitesse de l’avion au moment de l’éclatement du pneu, ressenti par un affaissement et une tendance très nette de l’avion à s’embarquer du côté du pneu défaillant, le pilote devra :

• éviter de décoller - réduire à fond

• remettre la roulette de nez au sol en freinant énergiquement à l’opposé de l’éclatement

• fermer les robinets de carburant si l’avion sort de la piste

• ne pas rentrer le train si l’avion a décollé

Si le pilote sait qu’il a un pneu éclaté et de quel côté :

• prévenir la tour de contrôle

• atterrir du même côté de la piste que le pneu en bon état

• soutenir le plus longtemps possible l’aile du côté défaillant

• mettre la roulette de nez au sol en freinant énergiquement

• couper les réacteurs

Si l’éclatement a lieu à l’atterrissage, ce sera généralement en fin de roulement par un usage abusif des freins. Si l’avion s’embarque : couper les réacteurs.

6.13.4. Givrage des toiles d’ailerons

Une pluie importante sur un avion au parking peut humidifier les toiles de compensation interne des ailerons et provoquer un blocage au cours de la montée : un effort de braquage de 2 à 3 kg à droite et à gauche suffira pour rendre aux ailerons leur liberté normale de manœuvre.

6.14. LARGAGE DE SECOURS DU CHARGEMENTscan p. 107

6.14.1. Bidons de bout d’aile

Ne sont pas largables : utiliser les vide-vite.

Réservoirs 122 litres. Temps moyens de vidange : 4 minutes - après vidange, refermer les vide-vite et ramener les contacteurs au neutre.

Réservoirs 230 litres. Le robinet de vide-vite une fois ouvert, ne peut être refermé en vol.

6.14.2. Lance-roquettes au point interne

Ne sont pas largables : prévenir la tour, obéir aux consignes locales et atterrir avec précaution dans le cas où une ou plusieurs roquettes n’ont pas été tirées.

6.14.3. Bombes ou lance-roquettes au point externe

Pour larguer les bombes ou les paniers lance-roquettes en secours, il suffit d’appuyer sur le bouton rouge « LARGAGE SECOURS » situé sur le tableau armement place avant. Les bombes ou les paniers lance-roquettes partiront si l’avion est au sol ou si l’interrupteur de tir place arrière est sur « INTERDICTION ».

6.15. ABANDON DE L’APPAREIL EN VOL (planches 84 et 85)scan p. 107

L’évacuation devra être effectuée avant l’altitude minimale de 5000 pieds-sol. L’altitude optimum étant entre 7000 et 10 000 pieds-sol.

La poignée d’ouverture normale sert en même temps de largage secours. Elle peut être actionnée que le boudin soit gonflé ou non. La verrière aidée par le vent relatif, arrive dans la position « plein ouvert ». Les boulons en acier qui maintiennent les extrémités des contre-fiches cassent et pour environ 5° d’ouverture supplémentaire de la verrière, les articulations échappent à l’axe ; la verrière est libre (au moment du largage, la verrière de la place avant déclenche automatiquement l’ouverture des déflecteurs, améliorant ainsi l’habitabilité).

Lors des essais menés en soufflerie, les remarques suivantes ont été faites :

• pour des vitesses inférieures à 180 nœuds, la seule manœuvre de la poignée provoque l’entrebâillement de la verrière qui, aidée par le vent relatif, se libère

• pour des vitesses égales ou supérieures à 180 nœuds, la seule manœuvre de la poignée ne suffit pas, la verrière restant collée à l’avion en position fermée, il sera alors nécessaire de donner un coup de poing au sommet et à l’avant de la verrière pour provoquer son entrebâillement.

• le chef de bord déconnecte ses prises, passe sur le dos et se déboucle en poussant le manche (compensateur plein piqué)

• les deux membres de l’équipage doivent garder les bras le plus possible serrés le long du corps au moment de l’éjection.

Le pilote n’a plus le contrôle de l’avion :

place avant - (planche 84) le chef de bord ordonne l’évacuation.

Après avoir :

• rentrer les aérofreins (s’ils sont sortis et si le pilote peut les manœuvrer)

• déconnecter les prises de radio, oxygène

• déverrouiller la boucle libérant sangles et harnais de l’avion

effectuer les manœuvres suivantes :

• se pencher sur le côté de l’appareil (à l’intérieur de la vrille)

• se jeter le plus vers l’arrière et le plus haut possible en cherchant à conserver une trajectoire parallèle au fuselage de façon à glisser sur l’extrados de l’aile et éviter ainsi l’entrée d’air du réacteur.

• conserver les jambes bien groupées

• avec le parachute 330 P avec drisse de déclenchement d’ouverture et équipé d’une poignée barométrique

  • si l’altitude d’évacuation est > à 4000 mètres, l’ouverture du parachute s’effectuera automatiquement à cette altitude.

  • si l’altitude d’évacuation est < à 4000 mètres, l’ouverture s’effectuera automatiquement 3 secondes environ après l’ouverture de l’habitacle

place arrière - (planche 85) se pencher sur un côté de l’appareil à l’intérieur de la vrille la tête la première en cherchant à glisser au-dessus de l’entrée d’air du réacteur, puis sur l’extrados de l’aile, ensuite procéder comme ci-dessus.

L’évacuation d’un avion non contrôlé, en vrille, s’effectuera à l’intérieur de la vrille.

6.16. FUMEES D’ORIGINE ELECTRIQUE DANS LA CABINEscan p. 108

facilement reconnaissable à l’odeur âcre, irritante et suffocante

• passer l’oxygène sur 100%

• descendre à 10 000 pieds en recherchant les conditions VMC

• couper la pressurisation, dégonfler le boudin

• ouvrir les prises d’air extérieures

• essayer de localiser la provenance des fumées.

• couper le VHF et enlever le disjoncteur VHF1

• couper le gyro compas

• enlever les disjoncteurs convertisseur normal et secours

Les convertisseurs VHF et gyro compas se trouvent sous le siège place arrière.

• couper l’équipement aussitôt et enlever le disjoncteur. Si la fumée ne peut être localisée :

• couper la batterie, puis la génératrice

• couper toutes les servitudes électriques en surveillant les disjoncteur (VHF1, VHF2, R/C, VOR, gyro-compas)

• rebrancher la batterie et la génératrice

• rebrancher une à une les servitudes électriques en vérifiant leur fonctionnement correct.

VHF : essai radio avec avion en vol ou organisme au sol

Radio compas : indicatif et positionnement de l’aiguille

VOR : indicatif et positionnement de l’aiguille

Gyro-compas : l’alarme horizon artificiel doit disparaître passer sur D décaler de 90° repasser CM le gyro doit se recaler au cap du compas magnétique.

Si une ou plusieurs des servitudes électriques ne fonctionnent pas correctement :

• couper les équipements défectueux et enlever les disjoncteurs correspondants

• atterrir rapidement

Si les fumées persistent couper la batterie et la génératrice et procéder comme pour la panne électrique totale.